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08年02月04日

【JR西日本】【湖西線】比良〜近江舞子間に「防風柵」設置へ

現場から記者リポート- JR湖西線 「比良おろし」に防風柵 /滋賀
(2008年2月2日 毎日新聞)

 ◇「ダイヤ乱れ」に、11億円かけ対策−−来春には設置完了

 JR湖西線は、比良山系から琵琶湖に吹き下ろす強風の影響を受け、ダイヤの乱れが多発する。JR西日本は昨年10月、強風が観測される大津市北部の比良―近江舞子駅間の山側の線路脇に風を防ぐ「防風柵(さく)」を設置すると発表した。同線は沿線の高島市にとっては、大津や京阪神に向かう唯一の公共交通機関。市民からの要望を踏まえ、JR側に対策を求めていた市は、09年春に設置が完了する防風柵を歓迎している。


 ◆影響は年33回◆

 「JRしかないのに、どうやって移動したらいいのか」。仕事で京阪神に出向くことが多い高島市内の60代の男性は、JR湖西線のダイヤの乱れの影響をこれまで数え切れないほど受けてきた。列車内で1時間以上待たされたこともあったといい、「駅員らから詳しい説明もない、放りっぱなしの状態もあった。不親切極まりない」とも話す。
 他の市民からも「強風が原因の運休に遭わず、無事に高島に帰ってこられるか心配」との声が多い。
  JR西日本京都支社によると、全線高架の同線の06年度の運転見合わせ時間は、延べ約50時間。風速20メートル以上で徐行運転、同25メートル以上で30分間の運転見合わせを実施している。
 高島市交通対策課によると、同年度の運休、徐行は計33回に上り、ここ数年、増加しているという。

 ◆列車横転事故も◆

 列車の運転を止め、乗客をいら立たせている強風は、冬場に比良山系から吹き下ろす「比良おろし」や「比良八荒(はっこう)」と呼ばれる春先の季節風。すぐ目の前に比良山系がそびえ、琵琶湖側に抜ける吹き下ろしの突風が吹きやすい地形に、同線は通っている。
 97年には、比良駅に停車中の貨物列車のコンテナ車が強風で琵琶湖側に横転。79年には北隣の近江舞子駅で走行中の貨物列車が突風で横転する事故も発生している。
 琵琶湖岸に設置した複数の風速計で観測するシステム「ビワコダス」を使って研究する県立琵琶湖博物館の戸田孝学芸員(地球物理学)は「風は谷に集まり、谷筋の延長線上にあたる湖西線比良―北小松駅間の付近で強風が吹きやすい」と指摘。「97年の貨物列車の横転事故では、最大瞬間風速約40メートルの突風も観測されている」とも話す。

 ◆風の6割を遮へい◆

 防風柵は高さ約2メートルで、駅構内を含む比良―近江舞子駅間(約2・9キロ)の山側に設けられる。6割の風の遮へいが可能で、柵の形状や材質などは「検討中」(同支社総務企画課)だという。これにより、風速計の基準値は、徐行が風速25メートル、運転見合わせが同30メートルに、それぞれ5メートルずつ引き上げられる。
 柵の設置効果により、同支社は06年度に比べ、運転見合わせ時間は計約50時間から6割減の計20時間程度になると試算する。総工費は約11億円で、今年4月から着工し、来年3月ごろに完成させる予定。同課は「今回の改善で安定輸送を確実に実施したい」と語る。

 ◆最重点要望が実現◆

 高島市はこれまで、市内の駅の乗降客からJRへの要望を聞くアンケートを定期的に実施。市民らからは通勤・通学時間帯の増便など利便性の向上に次いで、強風対策を望む声が近年増えていた。
 市は、アンケート結果などを踏まえ、強風対策を最重点要望に格上げし、同支社に抜本的な対応を要望してきた。市交通対策課の山田善嗣課長は「対策の実施は、難しいと感じていたが、JR側が努力してくれた」と歓迎する。ただ、今回の設置区間の北側の近江舞子―北小松駅間も強風が吹くため、「今後も柵の設置区間の延長や柵の大型化を求めていきたい」としている。



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08年01月07日

乗車券のリサイクル。トイレットペーパーだけでなく、ベンチなどにも。

乗車券リサイクル広がる ファイルやベンチにも
(2008年01月06日 asahi.com)

 駅ホームのベンチやトイレットペーパーに生まれ変わったのは、使用済みの乗車券――。名古屋鉄道と名鉄協商(いずれも名古屋市)が紙やプラスチック製乗車券のリサイクルにと開発したシステムが、全国の鉄道事業者に広がっている。廃棄せず長期間使えるICカード乗車券が普及するなかで、乗車券リサイクルの需要はなお続きそうだ。
 かつて紙の乗車券は古紙扱いだった。20年ほど前から裏に磁気が付くことが多くなり、産業廃棄物として処理せざるを得なくなった。処理費用が膨らみ鉄道各社は頭を悩ませてきた。
 名鉄などは紙と磁気を分けずに粉砕し、紙製品として再生するシステムを開発した。「紙も磁気も一緒に処理するという方法は、当時ほとんどなかった」と、名鉄経営企画部・湯田晃久サブチーフ。96年に稼働し、当初は名鉄と名古屋市交通局が利用していただけだった。それが、徐々に全国に広がり、現在は全国の22社・交通局に増えた。名鉄の68トンを含め、持ち込まれる使用済み乗車券は実に350トン(06年度)にのぼる。
 リサイクルされた商品で最も需要があるのはトイレットペーパーだ。鉄道事業者が駅や社内で使用するほか、学校やホテル、ビルでも広く使われているという。また、名鉄では名刺やファイル、封筒にも活用している。
 定期券やカード類のリサイクルも、紙製乗車券に少し遅れて始まった。初めは植木鉢などを細々と作っていた。駅で使えるベンチやごみ箱を開発すると、飛躍的にリサイクル率が上昇。名鉄では06年度に初めて、定期券・カード類の100%リサイクルを達成した。
 名鉄名古屋駅のホームに並ぶベンチの座板は、紙切符(約1500枚)とカード類(約320枚)が25%ずつと、廃プラスチック50%を原料としている。同社は06年度に、こうしたベンチを新たに計138台設置した。
 名古屋市交通局は02年、初めてカード類と廃プラ50%ずつを原料とするベンチを地下鉄に導入。06年度末までに17駅に122台を設置している。桜通線延伸で10年に開業予定の4駅にも置く予定だという。
 大阪モノレール(大阪府豊中市)は、昨年3月までに1年かけて全18駅の198台をリサイクルベンチに入れ替えた。大阪市交通局は06年末に開通した今里筋線全11駅に各4台、京王電鉄(東京都多摩市)もこれまでに188台を設置している。
 乗車券をリサイクルに出す事業者は増え、東京メトロのような大口客も出てきた。ただ、購入する方はトイレットペーパーが中心で、ベンチやごみ箱を購入する事業者はまだ少数派だ。
 名鉄と名鉄協商は「価格や使い勝手、更新時期の問題で、ベンチなどの需要は簡単には増えないかもしれないが、少しでもリサイクルの輪を広げていきたい」と話している。



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07年12月12日

【JR東日本】【奥羽本線】特急「かもしか」のヘッドマークは「エゾシカ」?

特急かもしか:ヘッドマークはエゾシカ? 鉄道ファン指摘
(2007/12/12 毎日新聞)

 JR東日本・奥羽線の「特急かもしか」(青森−秋田)のヘッドマークのイラストが「エゾシカに似ている」と札幌の鉄道ファンの男性(51)が気付き、写真に撮った。指摘を受けた同社は「イメージが既に定着している」(秋田支社)として絵柄は変更しない。
 「かもしか」は秋田新幹線が開業した97年に運行開始。ヘッドマークも同年、グループ会社が製作した。「ヘッドマークのシカは立派な角の先が枝分かれしている。15センチほどの短い角を持つカモシカとは明らかに違う」と撮影者。国の特別天然記念物のカモシカは分類上はシカよりもウシに近い。
 写真を見た札幌市円山動物園の飼育員は「イラストなので直ちに間違いと言えないが、プロポーションはニホンジカやエゾシカに近い」と言う。
 秋田支社は「特急の速さをイメージしたイラストで、カモシカそのものを描いたものではない。指摘は今後の参考にする」。さて、あなたはどちらに見える?

特急かもしか
特急「かもしか」のヘッドマーク



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07年11月29日

開かずの踏切の待ち時間表示実験!

「開かずの踏切」待ち時間表示実験始まる…東京・京王線
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20071128i402.htm
(2007年11月28日 読売新聞)

 ピーク時の遮断時間が40分を超えることもある「開かずの踏切」。
 イライラを少しでも減らしてもらおうと、待ち時間を表示する国土交通省の実験が28日、京王線千歳烏山駅(東京都世田谷区)近くの踏切で始まった。
 通過列車の先頭車両に全地球測位システム(GPS)を設置し、その位置情報や速度をもとに待ち時間を計算、電光掲示板に表示する仕組み。迂回(うかい)路を示した地図も掲示している。
 実験は、都内計5か所の踏切で来年1月にかけて順次行う。




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【横浜新都市交通】シーサイドライン金沢八景駅、京急線と駅舎接続へ

シーサイドライン 京急線と駅舎接続へ
暫定駅から約20年、工事着工は2009年度
(タウンニュース 2007/11/29)

 これまで「暫定駅」だったシーサイドライン金沢八景駅の延伸がこのほど決まった。同駅は1989年の開業以来、京急線・金沢八景駅には接続しておらず、駅舎は国道16号線を隔てた場所。延伸により乗り換えの利便性に期待が高まる。
 シーサイドラインは京急金沢八景駅からJR新杉田駅を結ぶ計画延長計11・5km、運輸省(当時)規格の新交通システム1号として1989年7月に開業した。しかし金沢八景駅では当時、東口地区土地区画整理事業が滞っており、京急線との接続ができない状況だった。そのため国道16号東側の暫定駅が18年余りも駅舎となっており、当初建てられた橋脚は、いまでも線路がないままの状態だ。
 現状の京急線からの乗り換えは駅から歩道橋や信号などで16号線を横断しなければならず、早期の延伸・接続の声が上がっていた。また、20年近く計画が滞っていた東口地区土地区画整理事業が、一昨年から再開。都市基盤の整備やターミナル機能の充実を図るため、新たな事業計画で、地元の合意が進みつつある。
 その中で、市道路局は「暫定駅」という不自然な状況を解消するため昨年度末、延伸部関連道路の測量などを行い、京急側に高架軌道を約150m延伸することを決めた。同局によると、軌道の高さは約10m、国道16号を越え、京急線の駅前に3階の駅舎を設置する計画だという。京急線の金沢八景駅はバリアフリー化などが終了したため駅舎の改良は予定しておらず、ホームでの接続とはならないようだ。
 東口地区土地区画整理事業においては、駅前広場3000平方メートルを確保し、歩道空間を設置する。今年度は区域内の用地交渉や準備を進めている。また、シーサイドラインに関しては、延伸部にあたる駅前広場の用地取得に向けて、土地区画整理事業の進捗に併せて整合などを調整し、2009年度には基盤整備工事に着手する予定。



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07年11月22日

【西武鉄道】【西武新宿線】開かずの踏み切り解消へ検討再開。

西武新宿線連立化へ関係機関で検討再開/11月21日勉強会、車庫跡地利用も議論
(2007年11月21日 日刊建設工業新聞)

 東京の西武新宿線井荻〜東伏見間の連続立体化の実現に向け、関係機関で組織する勉強会が21日、活動を再開する。05年度以降活動を休止していた踏切対策ついての勉強会が、休止前の構成メンバーである都、練馬区、西武鉄道に、沿線の杉並区と西東京市を加え、「踏切対策及び街づくりに関する勉強会」として新たに発足する。鉄道を高架化や地下化した場合の費用対効果などを研究し、関係機関の意思統一を図るほか、上石神井駅東側にある 西武鉄道車庫の敷地(約3ヘクタール)を中心とした街づくりについても検討を進める。
 連続立体化の検討対象区間には、上井草、上石神井、武蔵関、東伏見の4駅があり、都市計画道路と5カ所で交差。計19カ所の踏切がある。うちの13カ所は遮断時間が長く自動車交通量も多いことから、04年度に都がまとめた踏切対策基本方針の中で、25年度までに対策を必要とする重点個所に指定されている。
 踏切対策についての勉強会は02〜04年度に行われたが、東京外郭環状道路や上石神井駅周辺の街づくり計画が動き始めたため、活動を一時休止。今年10月に練馬区が、鉄道の立体化のほか、上石神井駅の駅前広場整備や駅周辺への商業施設集積などを盛り込んだ周辺の街づくり構想案をまとめたことを受け、活動を再開することになった。再開する勉強会では、現況の把握や課題の整理を行い、連続立体化の費用対効果などを研究するのに加え、駅周辺の街づくりについても検討する。
 特に上石神井駅では、立体化した場合、駅東側にある鉄道の車庫が機能を果たさなくなるため移転する必要がある。車庫の跡地が新たな街づくりの起爆剤として利用される可能性もあることから、勉強会で活用方法を検討していく方針だ。
 練馬区は、01年度から毎年度実施している「外郭環状道路上部利用計画策定等調査」で本年度初めて、西武新宿線の踏切対策を含めた調査を委託した。受託した復建エンジニアリングが本年度末までに、西武新宿線の高架化や地下化も視野に入れた調査を進める。



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07年11月19日

空港に行く電車賃が高い理由・・・

鉄道運賃- 建設費回収理由に「加算」37年間も
(2007年11月18日 毎日新聞)

 鉄道会社が建設費回収などを目的に特定区間で運賃を上乗せする「加算運賃」が、回収状況が明らかにされないまま長期間続いている。国の認可制度だが存廃の判断は鉄道会社に委ねられており、専門家から疑問や見直しを求める声が出ている。
 鉄道の新線開業や路線延長などには多額の費用がかかる。加算運賃は、この建設費や維持費などの一部を利用者に負担してもらうため、距離に応じた普通運賃に上乗せする特別な制度。鉄道会社の申請に基づき、運輸審議会の審議を経て国土交通省が認可する。
 加算額は建設費や収支見込みなどを元に決められるが、運輸審議会では「軽微事案」とされ、実質審議はほとんどないまま認可されることが大半だ。しかも認可後は回収額の報告義務はなく、廃止の際に国交省に届け出るだけ。廃止の判断は会社の裁量となっている。
 国交省によると、現在加算運賃が認められているのは全国で20区間。このうち20年以上加算を続けているのが7区間で、最長は近鉄鳥羽線(三重県)の37年間。最近加算運賃を廃止した名鉄・瀬戸線栄町−東大手間(加算運賃30円、06年廃止)は28年間▽小田急・多摩線新百合ケ丘−唐木田間(同10〜20円、05年廃止)は26年間続けていた。
 加算額は10〜220円と幅があるが、特に空港と直結する区間で高い傾向があり、7区間のうち6区間が100円以上だ。京浜急行の羽田空港線(東京)は98年から170円が加算され、品川駅−羽田空港駅の大人乗車料金は400円。普通運賃230円の1・7倍になる。羽田空港駅の1日平均の乗降客数は約7万4000人(06年)で、全員がこの乗車料金を支払ったとすると、同社には1年間に加算分だけで約46億円が入る計算だ。
 同社は「地盤が弱く特殊な工事のため、一事業者で建設費を負担するのは無理。一部を利用者に負担してもらうため加算運賃を設けている。建設費やこれまでの回収額は公表できない」と話す。
 またJR千歳線(北海道)は新千歳空港に乗り入れた92年以降、一部区間で140円を加算している。しかしJR北海道も「投資額や回収額は公表できない。廃止時期は回収状況を見ながら検討したい」という。
 こうした状況について国交省鉄道局旅客輸送業務監理室は「いつまでも加算運賃が続くことはなく、相当程度回収できれば加算運賃を見直すよう指導している」と説明。今のところ制度を見直す考えはない。
 細川幸一・日本女子大准教授(消費者政策)の話 加算運賃の必要性は認めるが、認可した国が建設費の回収状況や廃止時期を把握せず、国民にも知らせないのは問題だ。公共料金の許認可規制は事業者に不当な利益を与えないという目的もあり、加算運賃の廃止が事業者の自己申請というのは疑問がある。



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