【JR東日本】東北新幹線、「スーパーグリーン車」導入へ。新青森延伸時に。

ＪＲ東日本：国内初「スーパーグリーン車」導入−−東北新幹線
（2008年4月1日　毎日新聞）

　ＪＲ東日本は３１日、１０年度末の東北新幹線新青森延伸に伴い、国内初の豪華客車「スーパーグリーン車」を導入する方針を明らかにした。航空機に対抗するのが狙いで、導入当初は１日最大３往復する東京−新青森間に限って運行し、将来的に拡大する。
　現行の「はやて」のグリーン車よりもさらに座席空間をゆったりと確保し、航空機のファーストクラス並みのハイグレード車両となる。また、新型車両は、１３年までに３２０キロ運転に移行し、東京−新青森間を現行より約１時間短縮する３時間５分で結ぶ。
　また、ＪＲ東日本は、遅くとも１０年以内に山手線全２９駅に可動式ホーム柵を設置すると発表した。



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【首都圏新都市鉄道】つくばエクスプレス、順調に乗客増加中！

「つくばエクスプレス」沿線　乗客増え、地域発展の秘密
（2008/3/25　J-CASTニュース）

「首都圏から離れた住宅地はなかなか発展しない」というのがこれまでの「常識」だった。そんな中で、「つくばエクスプレス」(TX)沿線は例外だ。住宅開発が進み、人の行き来も増えた。どうしてなのか、その秘密を探ってみた。


首都圏の私鉄電車で初の最高時速130キロを実現

同路線は、2005年8月に開業し、東京・秋葉原と茨城県つくば市とを最速45分で結んでいる。沿線自治体としては茨城県守谷市、千葉県流山市、埼玉県八潮市などがあり、従来は鉄道でのアクセスが不便な地域だった。首都圏から守谷市に行くには、上野から常磐線で取手まで行き、そこから「関東鉄道」のディーゼルカーに乗り換える必要があった。つくば市に行くためには、東京駅からの高速バス利用が一般的だった。つくば市には筑波大学があるなど、研究学園都市として知られるが、研究関係者からもアクセスの不便さを訴える声が上がっていた。TXの開業で、これらの「鉄道過疎地帯」が一掃された形だ。
TXを運営する「首都圏新都市鉄道」では、開業にあたって「あらゆる面で『最先端の鉄道』を目指した」と話す。例えば首都圏の私鉄通勤電車では初めて最高時速130キロを実現したほか、走行中も地下鉄部分を含め無線LANが利用できる。各駅には転落防止用の「ホームドア」を完備し、安全性を高めている。沿線に踏切がないこともあり、開業以来、人身事故は1件も起こっていない。同社では
「『速さ』と『安全性』がTXの売りです。加えて、お客様からは『遅れない』という評価もいただいております」　と胸を張る。
実際、乗客数は順調な伸びを見せている。08年1月の1日平均乗客数は23万8500人で、06年度平均の19万5300人よりも2割多い。乗客数の当初目標は「開業5年後の2010年度に27万人」だが、達成はほぼ確実な情勢だ。好調の理由は、他路線からの定期券の切り替えをする住民が増えているほか、沿線の宅地開発が進んでいることがある。
同社では「宅地整備支援もTXのミッション」と話しており、TX開業にあわせて、20地区3000ヘクタールで土地区画整理事業が行われ、沿線地区の開発が急ピッチで進められている。


開業3年で車両増強、本数も増やす計画

　例えば守谷駅周辺ではマンション開発が相次いでおり、戸建住宅も市内各地で建設されている。また守谷市以外でも住宅の建設が進んでいるほか、流山おおたかの森、柏の葉キャンパス、守谷の各駅前には大規模ショッピングセンターが開業。08年秋には、研究学園駅前にもオープンする。
このように沿線地域の開発が進み乗客数の伸びも順調なことから、同社では、「開業以来、駅の設備を改良したり、『早期地震警報システム』を導入するなどでサービス向上・安全の強化を図ってきました」としながらも、今後についても「08年秋には車両を4編成(24車両)増やして、運転本数を増やす予定です」と話している。
またそれ以外にも、夏休みには広告スペースに沿線の小学生が描いた絵を飾る「こども美術館列車」を運行したり、地域の観光イベントと連携するなどして地域とのつながりを深めていきたい考えだ。さらに、08年3月15日からTX全駅でIC乗車券「パスモ」を電子マネーとして使えるようになったことを記念し、3月25日からは、パスモで500円以上の買い物をした人先着6万人に、マスコットキャラクター「スピーフィ」をデザインしたコースターをプレゼントするキャンペーンも行われる。



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【仙台空港アクセス鉄道】開業1周年、伸び悩む利用者

仙台空港アクセス鉄道：開業１年　利用者、見込みの７割　／宮城
（2008年3月18日　毎日新聞）

　◇沿線住民取り込みが課題

　ＪＲ仙台駅と仙台空港を直通で結ぶ「仙台空港アクセス鉄道」が１８日、開業から１周年を迎える。運営する第三セクター「仙台空港鉄道」によると、先月末までの総利用者数は２４２万３７００人で、１日当たりでは６９４０人。当初見込み（１日当たり１万人）を大きく下回っており、同社は、マイカーと組み合わせて鉄道を使ってもらうなどの対策を検討している。
　アクセス鉄道は、仙台空港滑走路地下のトンネルなど国の直轄事業分を除き、約３３１億円をかけて整備された。開業直後の１週間の利用者数は、１日当たり１万４３００人を記録。しかし徐々に鉄道ファンなどの利用が減ったことで、先月末までの各駅の１日当たり利用者数は▽仙台空港駅３６３０人（当初見込み５８００人）▽美田園駅２２０人（同８００人）▽杜せきのした駅３０９０人（同３４００人）−−となっている。
　同社は、空港利用者の取り込みは順調とする一方、沿線住民の鉄道利用が想定以上に伸び悩んでいると分析。鉄道利用を促すため、出資者の名取市は現在、民間に委託して駅と住宅地などを結ぶバス４路線を実験的に走らせている。ただ、「利用されている路線もあるが、１日に１人も乗降客のいない路線もある」（同市政策企画課）のが現状。同市は４月から「なとりん号」の愛称でバスの本格運行に乗り出し、利用者増を図る意向だ。
　同社も駅周辺の民間駐車場と協力し、周辺住民に家から駅までは自家用車で、駅から目的地まではアクセス鉄道で移動してもらう「パークアンドライド」の促進を検討中。同社の三浦邦夫業務部長は「鉄道整備のための借入金の返済には、利用者の増加が不可欠。自治体や民間企業とも協力し、鉄道を使ってもらえる環境づくりに努めたい」と話している。



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「神話高千穂トロッコ鉄道」が「高千穂あまてらす鉄道」へ社名変更

神話高千穂トロッコ鉄道：「高千穂あまてらす鉄道」への社名変更決める　／宮崎
（2008年3月16日　毎日新聞）

　◇株主総会
　新体制になった神話高千穂トロッコ鉄道（高山文彦社長）は１５日、取締役会と株主総会を開き、「高千穂あまてらす鉄道」への社名変更を決めた。全国４６１通から、山形県米沢市の松谷忠和さんの応募作を選んだ。４月１日から使用する。
　一方、先月１２日の株主総会で決めた東京の経営コンサルタント会社「オフィスナラサキ」との顧問契約を早くも破棄したことを明らかにした。このために策定が遅れる事業計画は、６月予定の株主総会で発表する。破棄の理由は、５０万円の高額な月報酬のほか、提案された事業内容の実現性への信頼がゆらいだからという。
　最初に手がける鉄道公園は、高千穂駅から日之影町の深角（ふかすみ）駅間約６キロになるという。４〜６月に地元住民らの合意を得て事業計画を発表する予定という。



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（続報）空港に行く電車賃が高い理由・・・

　昨年11月に、「空港に行く電車賃が高い理由」は、建設費回収などのための加算運賃が原因だと書きました。

------　過去の記事より　------
　鉄道会社が建設費回収などを目的に特定区間で運賃を上乗せする「加算運賃」が、回収状況が明らかにされないまま長期間続いている。国の認可制度だが存廃の判断は鉄道会社に委ねられており、専門家から疑問や見直しを求める声が出ている。
------　過去の記事より　------

＜過去の記事＞
07年11月19日：空港に行く電車賃が高い理由・・・
http://trainnews.seesaa.net/article/67533375.html

　この記事を受けて？なのかわかりませんが、加算運賃を設定している箇所について、各社建設費などの回収状況が発表されました。


加算運賃- １０社が建設費などの回収額をＨＰで公表
（2008年2月27日　毎日新聞）

--------　以下、引用　--------
　「加算運賃」を設定している全国の鉄道会社１３社のうち１０社が、加算の根拠となっている建設費などの回収額をホームページで公表した。これまで「経営上の重要なデータ」として公表しなかったが、国土交通省の指導で方針を変えた。
　公表したのは▽京王▽京急▽相鉄▽近鉄▽南海▽ＪＲ北海道▽ＪＲ西日本▽ＪＲ四国▽ＪＲ九州▽大阪府都市開発−−の１０社。残る京成、名鉄、京阪の３社も近く公表する。

　加算運賃は、新線開業や路線延長に伴うコストの一部を利用者に負担してもらう制度。現在１３社２０区間で１０〜２２０円が普通運賃に加算されている。しかし７区間で２０年以上加算が続いているうえ、回収額が公表されず、批判の声が出ていた。

　回収率が最も高かったのはＪＲ北海道・千歳線の５１％。次いで京王・相模原線の４８％。加算運賃の廃止時期は回収率５０％が目安とされているが、両社とも「今後の状況を勘案したい」と廃止時期を明らかにしていない。
　一方、加算運賃が最長の３７年間続いている近鉄・鳥羽線の回収率は３２％。普通運賃の１．７倍が加算されている京急・羽田空港線の回収率は２９％だった。
　国交省鉄道局旅客輸送業務監理室は「廃止時期は回収率５０％が一つの目安だが、路線によって状況が異なり一律には言えない」としている。
-------　引用終わり　---------

　これで一歩前進ということでしょうか。回収率５０％前後になったものの、加算運賃が見直されるのかが注目ですね。
　それにしても、京急羽田空港線は、回収率がまだ２９％。普通運賃の1.7倍も徴収しており、かつ、かなりの乗客が利用していると思われるだけに、相当建設費がかさんだということなのでしょうか。。。



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【JR西日本】【湖西線】比良〜近江舞子間に「防風柵」設置へ

現場から記者リポート- ＪＲ湖西線　「比良おろし」に防風柵　／滋賀
（2008年2月2日　毎日新聞）

　◇「ダイヤ乱れ」に、１１億円かけ対策−−来春には設置完了

　ＪＲ湖西線は、比良山系から琵琶湖に吹き下ろす強風の影響を受け、ダイヤの乱れが多発する。ＪＲ西日本は昨年１０月、強風が観測される大津市北部の比良―近江舞子駅間の山側の線路脇に風を防ぐ「防風柵（さく）」を設置すると発表した。同線は沿線の高島市にとっては、大津や京阪神に向かう唯一の公共交通機関。市民からの要望を踏まえ、ＪＲ側に対策を求めていた市は、０９年春に設置が完了する防風柵を歓迎している。


　◆影響は年３３回◆

　「ＪＲしかないのに、どうやって移動したらいいのか」。仕事で京阪神に出向くことが多い高島市内の６０代の男性は、ＪＲ湖西線のダイヤの乱れの影響をこれまで数え切れないほど受けてきた。列車内で１時間以上待たされたこともあったといい、「駅員らから詳しい説明もない、放りっぱなしの状態もあった。不親切極まりない」とも話す。
　他の市民からも「強風が原因の運休に遭わず、無事に高島に帰ってこられるか心配」との声が多い。
　 ＪＲ西日本京都支社によると、全線高架の同線の０６年度の運転見合わせ時間は、延べ約５０時間。風速２０メートル以上で徐行運転、同２５メートル以上で３０分間の運転見合わせを実施している。
　高島市交通対策課によると、同年度の運休、徐行は計３３回に上り、ここ数年、増加しているという。

　◆列車横転事故も◆

　列車の運転を止め、乗客をいら立たせている強風は、冬場に比良山系から吹き下ろす「比良おろし」や「比良八荒（はっこう）」と呼ばれる春先の季節風。すぐ目の前に比良山系がそびえ、琵琶湖側に抜ける吹き下ろしの突風が吹きやすい地形に、同線は通っている。
　９７年には、比良駅に停車中の貨物列車のコンテナ車が強風で琵琶湖側に横転。７９年には北隣の近江舞子駅で走行中の貨物列車が突風で横転する事故も発生している。
　琵琶湖岸に設置した複数の風速計で観測するシステム「ビワコダス」を使って研究する県立琵琶湖博物館の戸田孝学芸員（地球物理学）は「風は谷に集まり、谷筋の延長線上にあたる湖西線比良―北小松駅間の付近で強風が吹きやすい」と指摘。「９７年の貨物列車の横転事故では、最大瞬間風速約４０メートルの突風も観測されている」とも話す。

　◆風の６割を遮へい◆

　防風柵は高さ約２メートルで、駅構内を含む比良―近江舞子駅間（約２・９キロ）の山側に設けられる。６割の風の遮へいが可能で、柵の形状や材質などは「検討中」（同支社総務企画課）だという。これにより、風速計の基準値は、徐行が風速２５メートル、運転見合わせが同３０メートルに、それぞれ５メートルずつ引き上げられる。
　柵の設置効果により、同支社は０６年度に比べ、運転見合わせ時間は計約５０時間から６割減の計２０時間程度になると試算する。総工費は約１１億円で、今年４月から着工し、来年３月ごろに完成させる予定。同課は「今回の改善で安定輸送を確実に実施したい」と語る。

　◆最重点要望が実現◆

　高島市はこれまで、市内の駅の乗降客からＪＲへの要望を聞くアンケートを定期的に実施。市民らからは通勤・通学時間帯の増便など利便性の向上に次いで、強風対策を望む声が近年増えていた。
　市は、アンケート結果などを踏まえ、強風対策を最重点要望に格上げし、同支社に抜本的な対応を要望してきた。市交通対策課の山田善嗣課長は「対策の実施は、難しいと感じていたが、ＪＲ側が努力してくれた」と歓迎する。ただ、今回の設置区間の北側の近江舞子―北小松駅間も強風が吹くため、「今後も柵の設置区間の延長や柵の大型化を求めていきたい」としている。



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乗車券のリサイクル。トイレットペーパーだけでなく、ベンチなどにも。

乗車券リサイクル広がる　ファイルやベンチにも
（2008年01月06日　asahi.com）

　駅ホームのベンチやトイレットペーパーに生まれ変わったのは、使用済みの乗車券――。名古屋鉄道と名鉄協商（いずれも名古屋市）が紙やプラスチック製乗車券のリサイクルにと開発したシステムが、全国の鉄道事業者に広がっている。廃棄せず長期間使えるＩＣカード乗車券が普及するなかで、乗車券リサイクルの需要はなお続きそうだ。
　かつて紙の乗車券は古紙扱いだった。２０年ほど前から裏に磁気が付くことが多くなり、産業廃棄物として処理せざるを得なくなった。処理費用が膨らみ鉄道各社は頭を悩ませてきた。
　名鉄などは紙と磁気を分けずに粉砕し、紙製品として再生するシステムを開発した。「紙も磁気も一緒に処理するという方法は、当時ほとんどなかった」と、名鉄経営企画部・湯田晃久サブチーフ。９６年に稼働し、当初は名鉄と名古屋市交通局が利用していただけだった。それが、徐々に全国に広がり、現在は全国の２２社・交通局に増えた。名鉄の６８トンを含め、持ち込まれる使用済み乗車券は実に３５０トン（０６年度）にのぼる。
　リサイクルされた商品で最も需要があるのはトイレットペーパーだ。鉄道事業者が駅や社内で使用するほか、学校やホテル、ビルでも広く使われているという。また、名鉄では名刺やファイル、封筒にも活用している。
　定期券やカード類のリサイクルも、紙製乗車券に少し遅れて始まった。初めは植木鉢などを細々と作っていた。駅で使えるベンチやごみ箱を開発すると、飛躍的にリサイクル率が上昇。名鉄では０６年度に初めて、定期券・カード類の１００％リサイクルを達成した。
　名鉄名古屋駅のホームに並ぶベンチの座板は、紙切符（約１５００枚）とカード類（約３２０枚）が２５％ずつと、廃プラスチック５０％を原料としている。同社は０６年度に、こうしたベンチを新たに計１３８台設置した。
　名古屋市交通局は０２年、初めてカード類と廃プラ５０％ずつを原料とするベンチを地下鉄に導入。０６年度末までに１７駅に１２２台を設置している。桜通線延伸で１０年に開業予定の４駅にも置く予定だという。
　大阪モノレール（大阪府豊中市）は、昨年３月までに１年かけて全１８駅の１９８台をリサイクルベンチに入れ替えた。大阪市交通局は０６年末に開通した今里筋線全１１駅に各４台、京王電鉄（東京都多摩市）もこれまでに１８８台を設置している。
　乗車券をリサイクルに出す事業者は増え、東京メトロのような大口客も出てきた。ただ、購入する方はトイレットペーパーが中心で、ベンチやごみ箱を購入する事業者はまだ少数派だ。
　名鉄と名鉄協商は「価格や使い勝手、更新時期の問題で、ベンチなどの需要は簡単には増えないかもしれないが、少しでもリサイクルの輪を広げていきたい」と話している。



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【JR東日本】【奥羽本線】特急「かもしか」のヘッドマークは「エゾシカ」？

特急かもしか：ヘッドマークはエゾシカ？　鉄道ファン指摘
（2007/12/12　毎日新聞）

　ＪＲ東日本・奥羽線の「特急かもしか」（青森−秋田）のヘッドマークのイラストが「エゾシカに似ている」と札幌の鉄道ファンの男性（５１）が気付き、写真に撮った。指摘を受けた同社は「イメージが既に定着している」（秋田支社）として絵柄は変更しない。
　「かもしか」は秋田新幹線が開業した９７年に運行開始。ヘッドマークも同年、グループ会社が製作した。「ヘッドマークのシカは立派な角の先が枝分かれしている。１５センチほどの短い角を持つカモシカとは明らかに違う」と撮影者。国の特別天然記念物のカモシカは分類上はシカよりもウシに近い。
　写真を見た札幌市円山動物園の飼育員は「イラストなので直ちに間違いと言えないが、プロポーションはニホンジカやエゾシカに近い」と言う。
　秋田支社は「特急の速さをイメージしたイラストで、カモシカそのものを描いたものではない。指摘は今後の参考にする」。さて、あなたはどちらに見える？


特急「かもしか」のヘッドマーク



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開かずの踏切の待ち時間表示実験！

「開かずの踏切」待ち時間表示実験始まる…東京・京王線
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20071128i402.htm
（2007年11月28日 読売新聞）

　ピーク時の遮断時間が４０分を超えることもある「開かずの踏切」。
　イライラを少しでも減らしてもらおうと、待ち時間を表示する国土交通省の実験が２８日、京王線千歳烏山駅（東京都世田谷区）近くの踏切で始まった。
　通過列車の先頭車両に全地球測位システム（ＧＰＳ）を設置し、その位置情報や速度をもとに待ち時間を計算、電光掲示板に表示する仕組み。迂回（うかい）路を示した地図も掲示している。
　実験は、都内計５か所の踏切で来年１月にかけて順次行う。




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【横浜新都市交通】シーサイドライン金沢八景駅、京急線と駅舎接続へ

シーサイドライン　京急線と駅舎接続へ
暫定駅から約20年、工事着工は2009年度
（タウンニュース　2007/11/29）

　これまで「暫定駅」だったシーサイドライン金沢八景駅の延伸がこのほど決まった。同駅は１９８９年の開業以来、京急線・金沢八景駅には接続しておらず、駅舎は国道16号線を隔てた場所。延伸により乗り換えの利便性に期待が高まる。
　シーサイドラインは京急金沢八景駅からＪＲ新杉田駅を結ぶ計画延長計11・５km、運輸省（当時）規格の新交通システム１号として１９８９年７月に開業した。しかし金沢八景駅では当時、東口地区土地区画整理事業が滞っており、京急線との接続ができない状況だった。そのため国道16号東側の暫定駅が18年余りも駅舎となっており、当初建てられた橋脚は、いまでも線路がないままの状態だ。
　現状の京急線からの乗り換えは駅から歩道橋や信号などで16号線を横断しなければならず、早期の延伸・接続の声が上がっていた。また、20年近く計画が滞っていた東口地区土地区画整理事業が、一昨年から再開。都市基盤の整備やターミナル機能の充実を図るため、新たな事業計画で、地元の合意が進みつつある。
　その中で、市道路局は「暫定駅」という不自然な状況を解消するため昨年度末、延伸部関連道路の測量などを行い、京急側に高架軌道を約１５０ｍ延伸することを決めた。同局によると、軌道の高さは約10ｍ、国道16号を越え、京急線の駅前に３階の駅舎を設置する計画だという。京急線の金沢八景駅はバリアフリー化などが終了したため駅舎の改良は予定しておらず、ホームでの接続とはならないようだ。
　東口地区土地区画整理事業においては、駅前広場３０００平方メートルを確保し、歩道空間を設置する。今年度は区域内の用地交渉や準備を進めている。また、シーサイドラインに関しては、延伸部にあたる駅前広場の用地取得に向けて、土地区画整理事業の進捗に併せて整合などを調整し、２００９年度には基盤整備工事に着手する予定。



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