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09年07月06日

碓氷峠鉄道施設を世界遺産に!市民らが「鉄道遺産群を愛する会」を発足!

碓氷峠鉄道施設を世界遺産に!トロッコ列車運行も…群馬
(2009年6月24日 読売新聞)

 世界遺産暫定リストに登載されている「富岡製糸場と絹産業遺産群」の構成資産の一つ、「碓氷峠鉄道施設」(群馬県安中市松井田町地区)を本登録させるために、その価値をPRしていこうと、安中市民らが27日に「鉄道遺産群を愛する会」を発足させる。
 同市内の約50団体が加盟を予定しているという。

 同会発起人代表は、民間団体の安中碓氷ユネスコ協会の矢野薫会長(60)。世界遺産登録に関する勉強会などに参加するうちに、遺産の価値だけでなく、地元の盛り上がりも重要と知り、「今のままでは旧富岡製糸場だけが世界遺産登録され、こちら(鉄道施設)は落ちてしまうのでは」との危機感を募らせた。
 同市内の企業などに呼びかけ、2008年8月から設立に向けた話し合いを5回開いてきた。今後は、県内外の個人会員も募集する。
 会発足後は、登録に向けた署名活動や、国重要文化財「めがね橋」の補修・管理への協力、廃線となったJR信越線横川−軽井沢間(11・2キロ)のトロッコ列車での延伸を目指す運動なども行う。
 会を発足させる第1回総会は27日午後1時半から、同市松井田町新堀の松井田文化会館で。
 問い合わせは安中青年会議所(電話027・382・2824)。


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09年07月03日

【松本電鉄】上高地線の存続へ公的支援を要望

『上高地線 公的支援を』 松本電鉄社長 上下分離も視野
(2009年7月3日 中日新聞)

 【長野県】経営再建を進める松本電鉄(松本市)の堀籠義雄社長は二日、同市と波田町を走る同電鉄上高地線について「路線の維持改修費用を行政に負担してもらうか、上下分離方式をとらなければ路線を存続できない」と述べ、電車運行と施設や車両の維持管理を分離させる「上下分離方式」の導入を視野に、行政側の支援が必要との認識を明らかにした。
 市議会交通環境問題特別委員会で、委員との意見交換の席で述べた。

 上高地線は一四・四キロで計十四駅あり、住民の生活路線。しかし、利用者は減少傾向で、昨年度は十年前から約一割減少し約百三十九万人。収入は約三億四千二百万円だった。営業収支は、ここ数年は何とか黒字を確保しているが厳しい状況としている。
 同市の奈良井川、田川に架かる鉄橋が老朽化。架け替えには十数億円かかり、踏切などの設備改修にも多額の費用が必要とし、堀籠社長は「鉄道事業はやめたくないが、わが社単独ではできない」との認識を示した。
 上下分離方式は、採算が厳しい地方鉄道を維持するため、線路や橋などの設備を行政などが所有して維持管理し、電車運行など運営を事業者が行う方式。青森県の三セク鉄道などが取り入れている。
 堀籠社長はまた、駅に鉄道利用のための駐車場を設置する「パークアンドライド」の充実なども要望した。
 特別委の熊井靖夫委員長は「上高地線は住民にとって不可欠で、存続させる必要がある。いい勉強の機会になった」としている。


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09年06月08日

【しなの鉄道】長野〜篠ノ井間の譲渡協議断念

長野―篠ノ井 『しなの鉄道』乗り入れ継続 並行在来線問題で県方針 JRと譲渡協議断念
(2009年6月5日 中日新聞)

 【長野県】北陸新幹線の並行在来線問題をめぐり、県は四日、「ドル箱路線」としてJR東日本に営業権譲渡の協議を求めていた長野−篠ノ井間について、現行通り第三セクター「しなの鉄道」の乗り入れを継続する方針を打ち出した。県交通政策課は、人件費などの推計で年間十億円の営業損失が見込まれることなどを理由に挙げている。
 県庁で開いた「長野以北並行在来線対策協議会」(会長・村井仁知事)の幹事会で明らかにした。JRや沿線自治体には既に通知したという。

 県は二〇〇三年、JRとの共同調査に基づき同区間が年間十四億円の高収入を上げているとの試算を公表。しかし、人件費などをあらためて推計したところ、反対に同十億円の営業損失が見込まれることが判明。しなの鉄道の運営では、安全運行に必要な指令機能の維持が難しいことも分かり、JRとの協議を断念した。乗り入れ条件については今後も協議するという。
 幹事会では、一四年度中の北陸新幹線開業に伴いJRから経営分離される長野以北(長野−妙高高原)の運営主体についても協議し、しなの鉄道が運営した場合の収支予測調査結果を報告。新会社による単独運営と比較し、初期投資が七千三百万円浮くなど、経営の効率化が期待できるとした。
 協議会は、一〇年度末までに長野以北の運営の基本計画を策定する。



しなの鉄道長野―篠ノ井乗り入れ 県「現行方式が適当」 方針を転換
(2009年6月4日 信濃毎日新聞)

 県は4日、1997年10月の長野新幹線開業時に経営分離されなかったJR信越線長野―篠ノ井間について、しなの鉄道が乗り入れる現行方式を今後も続けることが適当とし、JR東日本に経営権見直しを求めていた従来方針を転換することを明らかにした。同区間の経営権を得た場合、名古屋や大阪方面を結ぶJR列車などとの運行調整を同鉄道が担うのは困難―といったことを理由に挙げている。
 長野市など沿線4市町とつくる長野以北並行在来線対策協議会(会長・村井仁知事)が同日開いた幹事会で説明。同区間の営業損益の推計も示し、約10億円の赤字になるとの試算が出たことも方針転換の一因とした。
 営業損益の試算では、JRがデータを明らかにしていない人件費や駅管理費といったコストを、しなの鉄道の実績を基に推計した。2002年の県とJRの共同調査によると、同区間の運賃収入は年14億円余で「ドル箱」とみられていたが、コストも予想以上に掛かることが判明。事故、災害時にJR東海やJR西日本管内の名古屋、大阪方面と長野駅とを結ぶ特急「しなの」などJR列車の運行調整を同鉄道が担えるかどうかについても「技術や経費の面から困難」と判断した。
 県は、14年度内の北陸新幹線長野―金沢間開業に伴い経営分離される予定の信越線「長野以北」について、本年度から第三者を交えた検討委員会で経営の在り方を論議する。今回の方針転換は、鉄道資産の譲渡問題も含めた論議にも影響しそうだ。

 [JR信越線長野―篠ノ井間の運営]

 長野新幹線開業に伴い、並行在来線としてJRから経営分離される区間について、JR側は乗降客の多い長野―篠ノ井間の経営権譲渡を拒否。吉村県政時代の1991年、県とJRは経営分離区間を篠ノ井―軽井沢間とすることで合意した。同区間の経営を引き継いだ第三セクターしなの鉄道は、長野―篠ノ井間に乗り入れる代わりに同区間の運賃収入をJRに支払い、JRから人件費などの実費を受け取っている。田中県政時代、同鉄道の経営悪化を背景に同区間の経営権譲渡を求める県とJRが対立。村井知事は、北陸新幹線延伸に伴う「長野以北」の並行在来線の経営や資産の扱いも含めてJR側と協議する姿勢を示していた。



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09年06月03日

【京王電鉄】京王線代田橋〜八幡山間、高架化へ。

東京都/京王線・代田橋〜八幡山間、地下化は困難に/高架化で都市計画案作成へ
(2009年6月2日 日刊建設工業新聞)

 東京都世田谷区の京王線代田橋駅付近〜八幡山駅付近間で計画されている連続立体交差化事業で、事業主体の東京都が「鉄道の地下化による連続立体交差は困難」と判断していることが分かった。地下化の場合は、掘割部の整備用地を確保する必要があり、交差道路の分断を余儀なくされるため高架化に比べて交通渋滞の緩和効果が薄いとみている。都は高架化を前提に概略設計を作成し、構造や施工法、事業費、スケジュールなどの各案を本年度中に固める。併せて都市計画素案の作成にも年度内に着手する予定。事業認可の取得まで5年程度を見込む。
 同区間は約4・3キロ。区間内には16カ所の「開かずの踏切」があり、うち12カ所は、ピーク時には1時間に50分程度遮断されるなどして慢性的な交通渋滞が問題になっている。
 都は、同区間が昨年5月、国から連続立体交差事業の新規着工準備区間に指定されたのを受け、京王電鉄に委託して概略設計の作成を進めており、「連立事業は踏切を解消し、交通渋滞の解消や事故の減少を図ることが最優先」(建設局)として、交差道路が分断されない高架化を有力案に、事業費なども精査した上で本年度内に構造案を固める。
 総事業費は現時点では算出していないが、国が約43%、都が約29%、地元の世田谷区と杉並区が合わせて約14%、京王電鉄が約14%を負担することになる。


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09年05月25日

【JR東日本】自動で車間を調整する列車システム「ATACS」仙石線に導入へ

“考える”列車開発 現在地把握、車間を調整 JR東日本 都市鉄道で世界初 11年にも仙石線に導入
(2009年5月23日 岩手日報)

 列車が無線を使って自分の位置を知り、前の列車との間合いを“考え”ながら走る新しい信号システムをJR東日本が開発した。二〇一一年春を目標に仙石線の東塩釜―あおば通(宮城県、約十七キロ)に導入。設備が簡易になりメンテナンスもしやすいため、同社は「将来は首都圏にも導入したい」としている。同様のシステムは香港ディズニーランドのアクセス鉄道にあるが、都市鉄道では世界初という。
 新システムの名称はATACS(アタックス)。すべての列車はIDが割り当てられ、地上の目印を基に現在位置を算出しながら走る。割り出した位置は沿線の地上局に無線の双方向通信で送られ、ほかの列車の位置情報も受信する。
 列車にはカーブやこう配など沿線の全データを入力したコンピューターを搭載。前の列車との間隔から、最適な速度やブレーキをかけるタイミングなどを自動計算する。
 自動列車停止装置(ATS)など従来の信号システムは「閉塞(へいそく)区間」と呼ばれる一つの区間に一列車だけを進入させる仕組み。レールに流れる電流の変化で、区間内に列車がいるかどうかを検知し、後ろの列車には信号表示で「進行」「注意(減速)」「停止」を指示している。軌道周辺にはケーブルや電気回路など多くの設備が必要。
 アタックスシステムに変われば、地上設置機器が簡易になり、線路脇の信号機は不要となる。閉塞区間の設定がなくなり、より狭い列車間隔での運転も可能だ。
 JR東日本は一九九五年に開発に着手。二〇〇三年から〇五年まで、仙石線の約二十編成に実際に試験装置を乗せ、研究していた。
 ATACS(アタックス)とは JR東日本が開発した次世代の鉄道信号システムで、名称は「進歩した」(advanced)「列車」(train)などの頭文字を組み合わせた造語。列車は地上の目印や速度を基に自らの位置を算出。無線で地上局と双方向通信し、ほかの列車との間合いを計算しながら走行する。従来より狭い列車間隔での運転が可能になり、線路脇の信号機やケーブル、電気回路などの設置機器が不要となって維持管理も簡単になる。


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09年05月22日

高校に間に合う電車がない北陸線・・・/滋賀県

北の2高校、授業に間に合う電車ない 新快速乗り入れ余波 滋賀
(2009年5月21日 朝日新聞)

 授業に間に合う時間に最寄り駅に着く電車がなく、朝のホームルームや昼休みを短くして時間割りをやりくりしている県立高校が、湖北地域に2校ある。湖北発展のためにと県が促進してきたJR琵琶湖環状線の開通後に起きた問題で、沿線住民にとっては皮肉な結果だ。JR西日本は当面の間、ダイヤの改善は難しいとしている。
 琵琶湖環状線は06年10月、北陸線長浜―敦賀、湖西線永原―近江塩津間の送電方式が、交流方式から京阪神と同じ直流方式に切り替えられたことで開通した。新快速電車の湖北地域への直接乗り入れで沿線の利便性は高まるとして、県はこの直流化事業を促進してきた。
 ところが、環状線の開通で、逆に通学が不便になってしまった生徒が少なからず出てきた。
 木之本町にある伊香高校。最寄りの木ノ本駅に、長浜方面からの電車が到着するのは午前8時35分。環状線ができる前より10分ほど遅くなった。駅から学校までは徒歩10〜15分かかり、これまでの始業時間に間に合わせるのはたいへんになった。とはいえ、1本早い電車は1時間20分前の7時15分着だ。
 環状線開通により「失われた10分」を取り戻すため、学校は始業時間を5分遅らせ、朝のホームルームにあてる時間も5分削り10分にした。その結果、生徒に本に親しむ習慣をつけてもらおうとホームルーム中に実施していた「朝の読書」の時間を削らざるを得なくなった。
 岩谷斉(ひとし)教頭は「朝の10分は本当に貴重。少しでも早く着く列車を走らせてほしい」と訴える。
 虎姫町の虎姫高校も同様の問題を抱えている。ホームルームの開始を環状線開通前より10分遅らせ8時50分とし、40〜45分間あった昼休みも35分間に短縮した。辻浩一教頭は「火・木曜は通常の6限ではなく、7限授業。部活動もあるし、昼休みを短くして対応するしかない」と頭を抱える。
 一方、JR西日本京都支社は、ダイヤ編成と車両の都合で、改善は当面の間、「非常に困難」との立場だ。
 木ノ本駅に8時35分に到着する問題の電車は、8時19分に長浜駅を出発する。しかし、その直前の8時15分に同じ駅から金沢行き特急「しらさぎ」が出るため、出発時間の繰り上げは難しい。「しらさぎ」は、東京方面から乗り継ぎ米原経由で金沢に着く一番列車の「ドル箱」特急。その鼻先に普通電車を走らせるわけにはいかないのだ。
 特急の運行に支障のない時間帯での増発も、現状は余っている車両がなく不可能というJRだが、学校側の訴えにも理解を示す。「列車の増発で新たな車両が導入される時期が来れば、改善できる可能性はある」(京都支社)と、ダイヤ改定に含みを持たせる。

◆キーワード
<琵琶湖環状線> 県が北陸線と湖西線の直流化事業につけた愛称で、03年に着工。総事業費は約161億円。うち県と沿線の3市6町で約75億円、福井県側は約68億円を負担し、JR西日本は新快速用車両の新造費用18億円を負担した。JRは琵琶湖を一周させる定期列車は運行させておらず、「誤解を招く」として、琵琶湖環状線という呼称は使っていない。



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09年04月27日

【長野電鉄屋代線】経営悪化問題で協議会を設置

長電屋代線の経営悪化問題 来月法定協発足 沿線3市など
(2009年4月24日 信濃毎日新聞)

 長野電鉄屋代線(須坂―屋代、二四・四キロ)の経営悪化問題で、沿線の長野、須坂、千曲の三市などでつくる地域公共交通活性化再生法の法定協議会が、五月一日に長野市役所で開き、発足する見通しになった。地元住民代表や、同線以外の長野電鉄沿線市町村も交えて、鉄路の維持策に知恵を絞る。
 法定協議会は、仮称「長野電鉄活性化協議会」。三市の副市長のほか、長野電鉄、JR東日本、しなの鉄道、バス会社の代表ら委員二十七人で構成する予定。住民代表として、長野市の若穂、松代の二地区住民自治協議会長、須坂市、千曲市の区長会長らも加わる。
 屋代線の問題は、同社全体の経営状態に関連するとして、長野電鉄長野線沿線の中野市、山ノ内町、小布施町、高山村もオブザーバーとして参加する。
 事務局の長野市交通政策課によると、二〇〇九年度中に四回程度開く法定協議会で利用者増につながる「総合連携計画」をつくる。一〇―一二年度の三年間に国の補助を得て、アンケートなどを実施したい考えだ。同課は「時間は短いが、精力的に検討したい」としている。
 屋代線をめぐっては、長野電鉄が「単独での運営は困難」と沿線三市や県に存続に向けた協議を申し入れたことが二月に明らかになった。


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09年01月13日

【井原鉄道】開業10周年、主要駅でイベント開催!

井原鉄道:きょう開業10周年 キャラ「はっちゃん」も応援 /岡山
(2009年1月11日 毎日新聞地方版)

 県西南と広島県東部を結ぶ第三セクター「井原鉄道」井原線は11日、開業10周年を迎える。当日は沿線自治体などで作る「井原線振興対策協議会」と共催で1乗車100円の「ワンコインデー」を実施するほか、主要駅でイベントが開かれる。


 ◇イベントてこに増収へ

 井原線は旧国鉄吉備線の延伸工事が国鉄の財政悪化や民営化などで中断したため、岡山、広島両県と7市町、民間団体が計7億円を出資。86年に「井原鉄道」を設立し、99年1月11日に開業した。
 総社−神辺(広島県福山市)間41・7キロで、15駅があり、旧山陽道沿いを走る。通勤・通学の足として、また鉄道ファンや観光客に利用されてきた。年間利用者は100万〜110万人で推移し、昨年11月には1100万人を達成した。近年は沿線の高校の統廃合で通学利用は減少しているが、マイカー通勤が減り、通勤利用は増加傾向にある。
 一方、開業当初の「年間利用者200万人」という見通しの甘さもあり、累積損失は6330万円(07年度)。利用者の新規開拓や経費削減など経営改善が課題になっている。
 三浦一男専務は「10周年を機に、経営を根本から見直し、増収を図りたい」と話す。これまでも日曜日に週替わりで井原、吉備真備、矢掛の各駅で「井原線DE得得市」を開いたり、のり面の除草経費を抑えるため常緑植物「オカメヅタ」の植栽実験を行うなど、独自の取り組みを実施。11日には井原市特産のゴボウを使った「明治ごんぼうバーガー」を売り出すなど、沿線の魅力アップにも力を入れる。

==============
 ◇11日の主なイベント

 総社駅=甘酒の無料配布、国民宿舎サンロード吉備路特別優待▽吉備真備駅=若竹汁の無料接待、吉備様合格祈願祭▽矢掛駅=ワンコインイノシシ鍋、町内無料観光バス運行▽井原駅=記念式典、田中美術館入館割引、市内無料観光バス運行▽いずえ駅=興譲館高校チアリーディング部演技▽子守唄の里高屋駅=豚汁接待▽神辺駅=ショウガ湯の接待。問い合わせは井原鉄道(0866・63・2677)。


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09年01月08日

並行在来線問題:どうなる?江差線

三セク化、経営難必至 分離する江差線
(2009年01月08日 asahi.com)

■新幹線開業後、分離する江差線
■旅客収入見込めず 対策協が輸送調査

 北海道新幹線の既着工区間(新青森―新函館)の開業に伴い、JR北海道から経営分離される並行在来線(JR江差線の五稜郭―木古内間)の一キロあたりの一日平均旅客輸送人員「輸送密度」の推計値が671人にとどまることが7日、明らかになった。この数値は整備新幹線開業に伴って運行している他県の並行在来線と比べても少ない。道内で第三セクター鉄道を運行した場合、現状では旅客収入が十分に見込めず、経営難に陥ることが浮き彫りになった。
 同日の道議会新幹線・総合交通体系対策特別委員会に道が示した。この調査は、道内で並行在来線の対策を検討している「北海道道南地域並行在来線対策協議会」(座長=高橋はるみ知事)が外部に委託し、昨年9月に実施した。
 同協議会は、新幹線開業後について、(1)第三セクター鉄道(2)バス転換――のいずれかにすると確認している。今回はJR江差線の五稜郭―木古内間の利用状況から輸送密度の推計値を算出した。今後、沿線人口の将来推計を基に開業から30年後までの需要予測と収支予測などを3月末までにまとめ、運行形態や経営主体などの検討に入る。11年度末にも方向性を決定したい考えだ。
 整備新幹線開業による他県の並行在来線はいずれも第三セクター鉄道。輸送密度は、しなの鉄道(長野県)が7412人と最も多く、IGRいわて銀河鉄道(岩手県)3399人、青い森鉄道(青森県)1114人、肥薩おれんじ鉄道(熊本、鹿児島両県)880人といずれもJR江差線を上回っている。ただ、すべてが累積赤字を抱えている。
 JR江差線には一日上下50本程度の貨物列車が運行しており、第三セクター鉄道の場合はJR貨物からの線路使用料が見込めるとの期待感はある。道交通企画課は「旅客収入がそれほど見込めないという点で(三セク鉄道の経営は)厳しい」としている。


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08年12月12日

【北神急行電鉄】現行運賃維持へ

北神急行電鉄:現行運賃維持へ新たな支援策で合意−−県議会で知事 /兵庫
(2008年12月11日 毎日新聞〔神戸版〕)

 井戸敏三知事は10日の県議会で、北神急行電鉄(新神戸−谷上)に対する県と神戸市の補助金を期限通り今年度で打ち切り、新たな支援策を設けて現行運賃を維持することで、同社や親会社の阪急電鉄と合意したことを明らかにした。同社は99年度以降、県と神戸市からそれぞれ年間2億7000万円の補助を受けて運賃を抑えてきた。補助金打ち切りの期限を迎え、値上げが懸念されていた。
 加田県議の質問に答えた。井戸知事は北神急行が現行運賃(350円)を5年間維持することを前提に「県と市は建設費負担軽減の新たな支援を検討する」とした。北神急行は総延長7・5キロのうちトンネルが7・3キロあり、建設に約700億円かかった。


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