東京メトロ・都営地下鉄、経営統合見送りへ

残念です。。。


東京メトロ・都営地下鉄、経営統合見送りへ
（2011/2/1 読売新聞）

　東京地下鉄（東京メトロ）と都営地下鉄の経営統合を協議してきた国土交通省と東京都などは、統合についての結論を見送り、乗り継ぎの際の利便化など、サービス改善を優先的に進める方針を固めた。
　今週中にも協議会を開催して正式合意する。都が「サービス改善の前提として必要」としてきた経営統合だが、都営地下鉄が多額の債務を抱えていることなど課題も多く、今後、さらに議論を進める。
　東京メトロ（９路線、１日の輸送人員６３０万人）と都営地下鉄（４路線、同２３０万人）の経営統合は、都側が「利用者の利便性向上」を理由に提案。東京メトロ半蔵門線と都営新宿線の九段下駅の両ホームが、壁を挟んで隣り合っている例を挙げ、「壁のせいで乗り換え客が迂回(うかい)しなければならない。経営を一元化すれば、壁がなくなり便利になる」と主張した。

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東京メトロと都営 統合協議も平行線・・・

地下鉄　東京メトロと都営　統合に向け動くもハードル高く
（2010年8月21日　毎日新聞）

　輸送人員世界一を誇る東京の地下鉄。その担い手の東京メトロと都営地下鉄が今月３日、初めて経営統合に向けた話し合いのテーブルに着いた。共にメトロの大株主の国と都の見解の相違は大きく、統合のハードルは高い。
　先月末、日本橋駅と浅草駅でメトロと都営の連絡通路を隔てるシャッターの開扉時刻が１５分繰り上がり、午前５時になった。これまではメトロ側がシャッターを開けておらず、始発電車の乗り継ぎができなかった。「都営とメトロに分かれていることの不便さを解消することが利用者のためになる」。６月の株主総会で都が改善を要求。国に協議を迫る材料になった。
　都が示す「非効率な運営」の例はまだある。千代田区の九段下駅。一つのホームの両側にメトロの半蔵門線と都営新宿線が停車するのに、厚さ約５０センチの壁が中央を隔て、乗り換え客は階段を上り下りしなければならない。
　料金体系も違う。初乗り１６０円のメトロに対し、都営は１７０円。距離ごとの運賃も経営状態の良いメトロが割安だ。両地下鉄の乗り継ぎの際には７０円引きだが、新たに運賃がかかり、いちいち改札を通らなければならない。


　◇「二つの地下鉄」がなぜ生まれたのか。

　メトロの前身の「帝都高速度交通営団」（営団）は、戦時体制の１９４１年、「空襲下で唯一の交通機関として、地下鉄は必要不可欠」との国策から誕生した。それまで個別に営業していた民間事業者や東京市の事業を統合し、国も出資した。
　しかし戦後、東京への一極集中が加速。営団の路線拡張が追いつかず、都が６０年に独自に都営地下鉄を開業した。採算性に優れた路線を有するメトロに対し、都営は建設費の高い時期に立地条件の劣る路線を受け持ち、赤字に苦しんできた。都営は０６年度から単年度黒字を続ける。だが、０９年度決算で累積欠損金が４３００億円、長期債務も１．１兆円に達している。統合の最大の障害だ。
　０４年に特殊法人から株式会社化したメトロの株式の保有比率は国が５３．４％、都が４６．６％。東京地下鉄株式会社法はメトロの完全民営化のため、国と都が持つ株の早期売却を定めている。国はその方針だが、都は「株が売却されると、統合は困難になる」とみて、経営計画などに時期を盛り込むことにも待ったをかけている。
　猪瀬直樹副知事は「メトロは公共的な存在。都営と一緒になっての新しい民営化がありえる。今なら都営も黒字化し、『結婚』する条件がそろっている」と強調。
　一方、３０００億〜４０００億円ともいわれるメトロ株の上場益を国債償還にあてたい国は慎重だ。国土交通省幹部は「メトロ株は国民の財産。価値が棄損するような形で合併できるわけがない」と突き放す。３日の会見で、前原誠司国交相は「（都は）求めるだけでなくて、自らの経営をしっかり行っていただきたい」と、都営の経営状態の改善が先決との考えを示した。
　非公開で行われた初協議。出席者によると、国と都がそれぞれの立場を主張したが、隔たりは依然大きかったという。次回は９月に開かれる。


　◇東京の地下鉄の概要◇

（０９年度）　東京メトロ　　　都営地下鉄
開業年　　　　１９４１年　　　１９６０年
路線数と駅　　９路線１７９駅　４路線１０６駅
営業キロ数　　１９５キロ　　　１０９キロ
輸送人員　　　６３３万人　　　２３３万人
（１日平均）
経常利益　　　６３５億円　　　１２２億円
（単体ベース）

※東京メトロは帝都高速度交通営団として発足



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【JR東日本】中央線三鷹〜国分寺間 高架化。「開かずの踏切」廃止へ

ＪＲ中央線- 三鷹―国分寺間の高架化が来月完了　区間踏切１３カ所すべて廃止　／東京
（2009年11月24日　毎日新聞）

　ＪＲ中央線の三鷹―国分寺間（約６キロ）の高架化工事が１２月に完了し、同区間の踏切１３カ所がすべて廃止される。このうち７カ所が、いわゆる「開かずの踏切」で、これまで線路を挟んで南北に分断されていた地域が行き来できるようになるのに加え、駅を中心として再開発も活発化するとみられる。
　中央線の高架化は都やＪＲ東日本が約１７００億円をかけて９５年から実施。三鷹―国分寺間は、１２月５日午後９時から６日午前６時半にかけて、仮上り線の高架への切り替え工事で完了する。国分寺―立川間も残る上り線の切り替え工事を来年度に予定しており、同区間の踏切５カ所が廃止される。

　三鷹―国分寺間では、武蔵小金井駅南口で、大規模商業施設が開業したほか、低層区域にテナントが入居した高層マンションも完成するなど再開発が進んでいる。このほかにも南北間の道路の整備や高架下の有効利用などが検討されている。
　ＪＲ東日本では１２月５〜６日の切り替え工事について、「工事時間帯は三鷹―立川間でほとんどの列車の運転ができなくなる」としており、利用を控えたり、バスの代行輸送や私鉄などへの振り替え輸送を呼びかけている。


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【川崎市営地下鉄】電池車両実現へ、エコ地下鉄を研究

川崎市、エコ地下鉄研究　夢の電池車両、コストの壁
（2009年11月20日　フジサンケイビジネスアイ）

　地下鉄建設を計画している川崎市が、新たなリチウムイオン電池車両の実用化に向け、研究を進めることを決めた。鉄道や電気自動車の専門家によるプロジェクトチームを今月にも立ち上げ、２０１５年度着工を目指す。
　阿部孝夫市長は「環境により良い地下鉄技術を世界に発信したい」と意気込むが、新車両の開発費や大容量の電池の性能、コストなど課題は山積。“夢”の実現にハードルは高い。

　◆期待の「エリーカ」
　地下鉄計画は、市北部の小田急線新百合ケ丘駅と、中部の東急東横線とＪＲ南武線が交わる武蔵小杉駅の１７キロを結び、最終的に南部の川崎駅まで延伸する構想。
　阿部市長が目玉と考えているのが、慶応大が企業と共同で開発した高性能電気自動車「Ｅｌｉｉｃａ（エリーカ）」の技術の応用。エリーカはリチウムイオン電池を搭載し、最高時速３７０キロを記録した。８本のタイヤのホイール部分にそれぞれモーターを内蔵、エネルギーロスを少なくした。市はモーターを内蔵した車輪を採用するなどして「エネルギー効率の良い新車両を造りたい」（阿部市長）意向だ。
　ただ、リチウムイオン電池車両の開発は発展途上なのが実情。リチウムイオン電池を動力源とした電車の実験を進めているＪＲ東日本は「課題は走行距離やスピードを上げるための電池の性能向上」と指摘。路面電車での実験をしている鉄道総合技術研究所も「高価な電池のコストの克服が必要だ」と説明している。

　◆来春、市に工場
　えちぜん鉄道（福井市）の電車でリチウムイオン電池を積んで走行実験をした荻原隆福井大大学院教授（材料開発工学）は、最高時速７０キロで４０キロの連続走行に成功した。しかし「長い車両編成で運行間隔が短いと、小まめな充電が困難で電池の寿命も短くなってしまう」と話す。
　リチウムイオン電池だけでなく、ニッケル水素電池を使った路面電車の開発も進む。川崎重工業は、０７年１２月から札幌市の路面電車で４カ月間試験走行した。「運行は問題なかったが、架線がないためにメンテナンス費用が安いなどの利点が理解されず、受注が得られていない」という。
　こうした課題に阿部市長は「電気自動車が普及すれば電池のコスト問題もクリアされる。架線も不要でトンネルも小さくなり、費用が低減する」と強調する。市はエリーカ開発を契機に設立された電池メーカー「エリーパワー」（東京）にも協力を求める方針。同社は来春、川崎市に大型リチウムイオン電池の工場をつくる計画だ。



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【東京メトロ】有楽町線・副都心線平面交差解消へ＠小竹向原

有楽町線小竹向原〜千川駅上り,下りに連絡線新設/東京都ら
（2009年10月23日　建設通信新聞）

　東京都と東京地下鉄は、都市高速鉄道第８号線（東京メトロ有楽町線）小竹向原駅〜千川駅の新たな連絡線建設に向け、都市計画変更素案を策定した。上りと下りの連絡線をそれぞれ設置し、副都心線との平面交差を解消する。今年度中に都市計画変更を決定し、２０１０年４月以降に着工する予定。１２年度には上り、１４年度には下りの連絡線を供用したい考えだ。地上面の整備などを含め、１６年度の全体完成を目指す。

　今回のプロジェクトは、有楽町線の小竹向原駅から千川駅間に、和光市方面と新木場方面を結ぶ連絡線を新たに設ける。これにより、副都心線の練馬方面と渋谷方面、有楽町線の和光市方面と新木場方面を結ぶ列車経路の平面交差を解消する。
　１２年度には、渋谷駅で、副都心線と東急東横線・横浜高速みなとみらい線との相互直通運転が始まり、副都心線の列車本数が増発される予定。現状では、平面交差部における列車の通過本数は限界に達しているため、連絡線の新設により副都心線の本数増加に対応する。また、平面交差による列車の通過待ちもなくなり、輸送の安定性も高まる。
　都市計画の変更区域は、板橋区向原２丁目〜豊島区要町３丁目の約４１０ｍ。既存鉄道構造物の外側に、連絡線を新設する。工事範囲は、地上部を通る放射第３６号線の幅員内に収まるため、新たな用地買収は不要という。
　連絡線は、小竹向原方の約１５０ｍと千川方の約１００ｍを開削工法で建設し、その間の約１６０ｍをシールド工法で築造する。
　小竹向原方の開削部（深さ約２０−２１ｍ）とシールド部（約１９ｍ）では、既存構造物の左右両側に連絡線を配置。千川方の開削部（約１５−１７ｍ）では、現在の保守作業車両が停まるスペースを拡張する形で整備する。
　事業費は、東京地下鉄が負担する。公共性が高いことなどから、国庫補助の活用や都による補助も検討されている。
　都は今後、都市計画変更案を作成し、公告・縦覧を行う。今年度内に都都市計画審議会に諮り、変更決定する見通しだ。
　東京地下鉄は、都市計画決定後に施工者を決定し、１０年度に着工したい考え。工事は、地上道路の車線規制を極力減らすため、片側ずつ実施する計画となっている。
　副都心線と東急東横線などの相互直通運転が始まる１２年度には上りの連絡線を供用開始し、２年後の１４年度には下り線の完成を目指す。事業期間は全体で、７年程度を見込んでいる。


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江ノ電と京福電鉄が姉妹提携

江ノ電と京福が観光で姉妹提携
（2009年9月26日　静岡新聞）

　両社は一部車両を相手の塗装に似せて１０月１４日から２０１１年３月末まで運転し、車内に互いの沿線にある名所の写真を掲示することで乗客に紹介する。
　デザインを共通にした記念乗車券も１０月１４日にそれぞれ発売し、両社の電車に乗ってスタンプを集めるとプレゼントを贈呈するスタンプラリーも来年３月から実施する予定。

　江ノ島電鉄（神奈川県藤沢市）と京福電気鉄道は２５日、観光振興といった営業活動で協力する姉妹提携を１０月１４日に結ぶと発表した。江ノ電は鎌倉、「嵐電」と呼ばれる京福嵐山線は京都と、ともに観光客の多い古都を走っており、国内の鉄道会社同士では珍しい姉妹提携で合意した。


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【JR東日本】中央線三鷹〜国分寺間上り線が高架切替で、13箇所の踏み切りを撤去へ。

東京都、ＪＲ東日本／中央線三鷹〜国分寺駅間上り線、１２月５日深夜に高架化切り替え
（2009年9月24日　日刊建設工業新聞）

　東京都とＪＲ東日本が進めている中央線連続立体交差事業のうち、三鷹駅〜国分寺駅間の上り線（延長約６・２キロ）を仮線から高架線に切り替える工事が、１２月５日の夜から６日の早朝にかけて実施される。今回の工事で同区間にある小金井街道踏切など１３カ所の踏切がすべてなくなり、踏切による交通渋滞が解消される。
　三鷹駅〜国分寺駅間の下り線の高架工事は０７年７月、西国分寺駅〜立川駅間の下り線（延長約２・８キロ）間の高架工事は今年１月にそれぞれ終了。国分寺駅〜西国分寺駅間の上下線（延長約４・１キロ）は掘割構造で、渋滞対策の必要がないため、今回の区間の上り線の高架化工事が終わると、残りは上り線の西国分寺駅〜立川駅間の高架化だけとなり、１０年度末に切り替え工事が予定されている。
　中央線連続立体交差事業は９５年度に着手。総事業費は約１７１０億円。


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【阪神なんば線】開業半年、好調！

阪神なんば線- 快走半年　運賃収入、予想１６％上回る
（2009年9月20日　毎日新聞）

　「神戸から奈良まで乗り換えなし」を実現した阪神なんば線（大阪難波―尼崎）は２０日で開業半年。相互乗り入れする阪神、近鉄とも新線効果で乗客数・収入が好調に推移している。
　阪神なんば線は３月２０日に開業。阪神電気鉄道の運賃収入は、当初予想より１６％多い約１４億９８００万円（８月末現在）と好調だ。近畿日本鉄道と接続し奈良まで乗り換えなしで行けることが評価された。阪神は「今後も増加が続く」と自信を見せる。
　１日当たりの乗客数は約５万９０００人で目標を８０００人下回っているが、予想より長い区間の乗客が多いことが収入増につながっている。８月は甲子園球場や京セラドーム大阪で野球の試合が多く、同約６万３０００人に上昇した。
　一方、近鉄の大阪難波駅の乗降客は２１・１％増。阪神なんば線による４〜８月の増収効果は４億円以上、としている。
　奈良観光を目的に阪神なんば線を利用する乗客も増えた模様だ。私鉄各社などが販売する電車・バス乗り放題券「奈良・斑鳩１ｄａｙチケット」は、４〜８月に販売した約４万２０００枚のうち、阪神分が前年の約８・９倍、約１万５０００枚に達した。


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国交省：相互乗り入れ対策として引込み線整備などを助成へ

鉄道相互乗り入れ対策に本腰　引き込み線整備など国支援　遅れ拡大で／首都圏　
（2009年8月27日　読売新聞）

　◆乗り入れ広がり遅れも拡大　

　地下鉄と私鉄、ＪＲの相互乗り入れが広がる首都圏の鉄道で、頻発している列車の遅れを最小限に食い止めるため、鉄道各社や国土交通省が本格的な対策に取り組む。途中駅で折り返し運転するための引き込み線の整備や、鉄道会社間の情報共有や乗客への情報提供の改善を図るソフト面の対策が柱となる。国交省は、２０１０年度予算の概算要求に、調査費や駅の改良費補助を計上し、鉄道会社の投資を促す考えだ。
　東京近郊の相互乗り入れ路線の総延長は、１９９０年の５３５キロから０８年には１・７倍の９２２キロに拡大した。一方で、関東地方の鉄道の３０分以上の遅延・運休件数も、９６年度の７５１件から０７年度は９２８件に増えた。相互乗り入れで、乗り換えの煩わしさが減る半面、長い路線の一部で列車が止まると、遠く離れた別の列車まで玉突き的に遅れる「アキレスけん」も抱えることになった。
　例えば、東京メトロを経由し、埼玉県久喜市―神奈川県大和市の約９５キロを結ぶ東武鉄道と東京急行電鉄の相互直通運転は、朝のラッシュ時の運転間隔が最短で２分１０秒と短い。ちょっとした遅れが後続列車に波及し、遅延時間が拡大する傾向が続いている。
　また、東京都練馬区の小竹向原駅では、東武東上線や西武有楽町線などの相互乗り入れが集中し、一つの路線の遅延が他の線にも影響してしまう。
　事故が起きた場合は、途中駅の折り返し運転で影響を食い止められる。ただ、「引き込み線の整備など、遅延対策の投資は利益向上につながりにくく、鉄道各社の動きが鈍い」（国交省幹部）のが実情だ。そこで、国が整備費を助成し、引き込み線の整備を促す方針だ。
　引き込み線の整備は、最終的には鉄道会社の判断となるが、国交省は、機動的な折り返し運転で、ダイヤが回復するまでの時間を大幅に短縮できるとみている。
　一方、遅れの原因となった事故の概要などを各社が共有しやすくする仕組み作りのほか、運転再開の見込みなどの情報を詳しく提供し、乗客が別の路線に乗り換えるかどうか判断しやすくする方策も後押しする。　


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【長崎電気軌道】全国最安運賃１００円を値上げへ

長崎１００円電車 運賃値上げへ、全国最安は維持
（2009年7月8日 読売新聞）

　長崎市中心部を走る路面電車を運行する「長崎電気軌道」（松本容治社長）は、全国の路面電車で最も安い１００円（子ども５０円）の全線均一運賃を来春までに値上げする。１９８４年に９０円から引き上げて以降、２５年間「ワンコイン電車」として親しまれてきたが、利用者減が響いて値上げに踏み切る。
　同社は１９１５年、長崎市内の１路線（約３・７キロ）で路面電車の運行を始め、２１年、片道５銭の均一運賃を導入。現在は計５路線で運行し、グラバー園や平和公園など沿線に観光地も多く、多くの観光客らが利用している。
　しかし、乗客数は、９４年度の２２００万人をピークに２００８年度は１９０４万人まで減少。純利益も１５年で半減した。
　国土交通省などによると、路面電車の全線均一運賃は、岡山電気軌道（岡山市）などが１４０円、広島電鉄（広島市）や熊本市交通局などが１５０円。長崎電気軌道は「全国で一番安い運賃は維持したい」としており、値上げ額は１０〜３０円になるとみられる。


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