【東京メトロ】副都心線、明日の開業を前に記念式典！

東京メトロ副都心線、開業前に記念式典
（2008/6/13　日本経済新聞）

　埼玉県和光市と東京・渋谷を結ぶ東京メトロ副都心線の開業を14日に控え、東京都と東京メトロが主催する記念式典が13日午前、新宿三丁目駅（東京・新宿）のホームで開かれた。
　午前10時から始まった式典では、石原慎太郎東京都知事が「新線開通で人の流れが大きく変わり、東京の成熟につながる」とあいさつ。梅崎寿・東京メトロ社長らとともにテープカットした。
　副都心線は2001年に着工した東京メトロ最後の新線。池袋、新宿、渋谷の3つの「副都心」を乗り換えなしで結ぶ。


副都心線　あす開業　　山手線ラッシュ緩和も
（2008年6月13日 東京新聞）

　埼玉県和光市と東京・渋谷を結ぶ東京メトロ副都心線（二〇・二キロ）が十四日に開業するのを前に同社と東京都は十三日、新宿三丁目駅で石原慎太郎知事ら約六百五十人が出席して開業記念式典を行った。
　和光市−池袋間は有楽町線などの線路を使用、今回は池袋−渋谷間八・九キロを新たに建設した。新宿のデパートなどでは新たな客の取り込みを狙った商戦もスタート。
　二〇一二年度には渋谷から東急東横線に乗り入れる予定だ。
　東京メトロ副都心線の開業により、首都圏では既存路線の混雑緩和が期待されている。ＪＲ東日本は、新線と並行する山手線などから一日当たり約九万人の利用が減ると予測。同社にとっては、年間三十三億円の減収になると見込まれている。
　和光市−渋谷間は、これまでのように地下鉄とＪＲを乗り継ぐのに比べ、副都心線の直通なら百二十円安くなる。スピード面でも東京メトロの地下路線として初めて急行が導入され、池袋−渋谷間で山手線より四分間短くなる。
　東京メトロは池袋−渋谷間の一日当たり乗降客を約十五万人と見込んでおり、その多くはＪＲ山手、埼京線から奪うことになる。
　このため、山手線の副都心線並行区間では朝のラッシュ時に最も込み合う新大久保−新宿間で、ピーク時混雑率は現在の１７８％から１６０％台に下がると予測される。新聞をたたまなければ読めなかったのが、広げて読めるようになるほどの緩和だという。
　乗客が減少するのはＪＲだけでなく、和光市−池袋間で競合する東武東上線も一日当たり三万二千人奪われ、年間十五億円の減収になるとみられる。
　ただ、最近の例をみると、つくばエクスプレスが二〇〇五年に開業した際に、ＪＲ常磐線の競合区間では一日約十万人の乗客減少、年間百二十億円の減収と試算されていたが、実際には七十億円足らずの減収だった。
　ＪＲ東では「新線は人の移動を活性化させ、既存路線にも相乗効果を生む。一時的に乗客が減っても、中長期的には元の数に戻るかもしれず、混雑の解消にはつながりにくいのでは」とみている。


池袋−渋谷、急行なら１１分　地下鉄副都心線あす開通
（2008年6月13日　朝日新聞）

　東京の池袋、新宿、渋谷の３大副都心を縦断する東京メトロ副都心線の開通を翌日に控えた１３日、記念式典が新宿三丁目駅（東京都新宿区）であった。石原慎太郎都知事は「首都における人の流れが変わってくると思う。東京の成熟に加速がかかると思う」と話した。
　同線は埼玉県和光市―渋谷間の２０．２キロ。０１年６月に着工し、総工費約２５００億円。池袋―渋谷間は各駅停車で約１６分、急行で１１分で走る。和光市で東武東上線、小竹向原で西武有楽町線・池袋線に乗り入れている。１２年度には、渋谷で東急東横線とも直通運転する予定だ。


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東海道物流新幹線の建設構想。第二東名高速を利用！

東海道物流新幹線構想委員会　「第二東名」利用の貨物鉄道構想発表
（2008年06月09日　物流ウィークリー）

　東海道物流新幹線構想委員会（中村英夫委員長）は4日、建設中の第二東名高速道路の中央分離帯などを利用した貨物専用鉄道構想（東京─大阪）を発表。実現に向けて、モーダルシフトによるCO2削減効果などを政府に訴えていく。
　同構想は第二東名などを利用した貨物鉄道により、東京・名古屋・大阪の都市間で約20万ｔ／日のコンテナ貨物輸送を実施。年間300万ｔのCO2削減を見込むほか、渋滞解消などの効果も期待している。
　エネルギー消費削減などの経済効果は30年間で3兆6000億円に達するのに対し、総工費用は約1兆7700億円と試算している。


JR貨物リサーチセンター／東海道物流新幹線構想を発表、専用サイト開設
（2008年06月06日　LNEWS）

　JR貨物リサーチセンターは6月5日、東海道物流新幹線「ハイウェイトレイン」構想について、専用サイトを開設するとともに、新東名、新名神高速道路の中央分離帯などを活用する基本コンセプトを発表した。
　東海道物流新幹線構想は、現在の東名・名神高速道路に並行して計画されている「新東名・新名神高速道路の中央分離帯や既着工の使用未確定路線」などを活用し、物流の大動脈である東京-大阪間の東海道ルートに、最先端の技術を駆使した「物流専用鉄軌道」の開設を目指すもの。
　JR貨物リサーチセンターが東海道物流新幹線構想委員会を2月に立ち上げ、これまで4回程度の会合を重ねて基本コンセプトを策定。7月の洞爺湖サミットを前に、議長国日本の動きとして、具体的なプロジェクトの発表を急いでいた。
　構想によると、東海道物流新幹線は道路と鉄道両方の利点を生かし、大量・定時性、低環境負荷・省エネルギーといった鉄道の特性と、機動性、利便性などのトラックの特性を取り入れた「環境にやさしい、利用者のニーズに対応できる新しい幹線物流システム」を構築。
　基本コンセプトは、�@新東名、新名神高速道路の中央分離帯や既着工の使用未確定車線などを活用�A環境にやさしく、大量輸送に適した、貨物専用・軌道系システムの導入�B自動運転、無人運転とする�C複線電化（第三軌条集電方式）――と定めた。
　諸元案では、運行距離が約600キロメートル、平均時速90-100キロメートルで、東京・大阪間を6時間30分で結ぶ。東京、名古屋、大阪のほかに数か所のターミナルを設置する。
　列車編成は5両1ユニットを複数連結、1編成最大25両程度で輸送需要によりフレキシブルに対応する。駆動方式は動力分散駆動、急勾配区間はリニアモーターによる支援システムを採用する。輸送力は三大都市圏相互間で1日約20万トンを想定。積載貨物は20フィートから45フィートまでのコンテナとする。

東海道物流新幹線構想の専用サイトは次の通り。
http://www.jrf-rc.co.jp/highway_train/index.html


東海道物流新幹線 CGイメージ（上記サイトより）


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【北陸新幹線】どうなる新駅名？妙高vs上越

北陸新幹線、新駅名はこちらだ　妙高ＶＳ上越、首長バトル＝新潟
（2008年6月7日　読売新聞地域版）

　◆「地域の象徴」、「多数派尊重」　

　２０１４年度開業を予定する新幹線で、上越市内に設置される新駅名を巡り、首長間で“論争”が続いている。６月定例記者会見で、地域の象徴である「妙高」のイメージを強調した入村明・妙高市長に対し、上越市の木浦正幸市長も「上越」へのこだわりを示し、駅名に入れて同市を全国にＰＲしたい考えだ。ＪＲによる命名は、開業前になるとみられるが、市民も行方を見守っている。
　今月２日の記者会見で駅名について問われた入村市長は「上越ではイメージとして難しい。妙高は市名だが、地域の象徴の名でもあり、全国にも通用する」としたうえで、「名前が醸し出すイメージが大切」と「妙高」を入れるべきとの持論を披露した。
　一方、木浦市長は３日の会見で「『上越』が多数派になっているかがポイント」とし、合併前の意向調査で５割の市民が「上越」の名を支持したことを根拠に、現在の“多数派”を尊重したい考えを示した。適当な時期に市民の意見を聞き、ＪＲに駅名を提案していくことを明らかにした。
　ＪＲ東日本によると、駅名は〈１〉自治体などの意見・要望〈２〉地域を代表するか〈３〉他の地域と混同しないか――などを考慮して開業１年前までに決定するという。
　２月に上越市が首都圏在住者に行った知名度調査で、同市の認知率は９４・５％にのぼったが、同市とは直接関係ない上越国際スキー場や上越新幹線などと混同する傾向が浮き彫りになった。
　また、上越市の名称変更を模索する市民団体が市議選候補者に駅名を尋ねたところ（５４人中３８人回答）、上越駅で「よい」は４人で、半数の１９人は「悪い」。
　温泉旅館関係者で組織する「県女将の会」妙高支部は４月、両市長に「妙高・高田」を要望している。
　最近になって両市民の間でも駅名を巡る議論が活発化。古代名の「頸城」にちなむものや「越後高田」「妙高高田」のほか人名の「謙信」「越後謙信」なども飛び交っている。


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【門司港レトロ観光列車】日本初！観光目的の「特定目的鉄道」が開業へ！！

門司にレトロ列車誕生へ　初の「観光目的」鉄道
（2008年06月06日　asahi.com）

　国土交通省九州運輸局は、北九州市と第三セクター「平成筑豊鉄道」（本社・福岡県福智町）が共同で申請していた同市門司区の鉄道事業「門司港レトロ観光列車」を許可した。目的を観光に特化した「特定目的鉄道」としての許可は全国で初めて。
　運行区間は門司港―和布刈（めかり）公園（ともに仮称）の約２キロ（４駅）。南阿蘇鉄道（熊本県高森町）を走っていたディーゼル機関車２両と、島原鉄道（長崎県島原市）から買い受けるトロッコ列車２両をつなぐ編成で計８０座席。来年度開業で、週末や夏休みなど年間１３０日、１日１４往復の運行で利用客１０万人をめざす。
　鉄道施設は市の所有、運行は平成筑豊鉄道という上下分離方式。市にとっては門司港レトロ地区の観光振興に、同鉄道には経営安定や既存路線が走る筑豊地方の観光戦略の強化にそれぞれ利点があるという。許可証の交付を受けた北橋健治市長は「関門地区全体の観光振興の起爆剤になる。国内だけでなく、韓国や世界中からの観光客に魅力的な景観を楽しんでほしい」と話した。



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【リニア中央新幹線】実験線延伸工事着手で、直線ルートが有力か？

リニア直線ルート有力　飯田付近にも中間駅か
（2008年5月31日　中日新聞）

　JR東海が三十日に山梨リニア実験線の延伸工事に着手したことで、首都圏と中京圏を最高時速五百キロ、四十分で結ぶリニア中央新幹線の“直線ルート”がさらに有力になった。同社幹部は「実験線を実用線へ格上げする可能性が極めて高い」としており、ルート上の中間駅の位置もおのずと浮かんでくる。
　リニア実験線（山梨県笛吹市−上野原市間）は、JR東海が三千五百五十億円かけ、二〇一三年に全線四二・八キロを完成させる。二〇二五年開業を目指すリニア中央新幹線の総延長二百九十キロの七分の一にあたる。車両を新造するなど設備は営業化・実用化仕様に変更。トンネル区間も長くなり、より実践的な実験ができる。
　今年に入り、想定ルート上の最難関とみられる南アルプスの地質を調べるため、山梨県早川町と長野県大鹿村でトンネル工事の水平ボーリング調査を開始。調査結果に問題がなければ実際のルートとなる可能性が高い。
　関係者によると、東海道新幹線のバイパスという位置付けから、起終点は新幹線乗り入れが条件。中京圏は名古屋、首都圏は東京か品川かだが、四十メートルより深い大深度地下に駅を造るとしており、位置的には品川が優位だ。ただ現時点では東北、長野などJR東日本の新幹線との連絡が悪いのがネックだ。
　中間駅は「高速を維持するため二、三駅程度」（JR東海幹部）としており、候補は相模原・橋本付近（神奈川県）、甲府付近（山梨県）、飯田付近（長野県）とみられる。同社は中間駅建設費を地元負担と試算しており、資金面からも「一県一駅」が現実的だ。


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【JR東日本】東北縦貫線、東京−上野間が起工！

ＪＲ東日本：東京−上野駅結ぶ「東北縦貫線」が起工
（2008/5/30　毎日新聞）

　上野駅始発のＪＲ東北、高崎、常磐３線を東京駅まで延伸する「東北縦貫線」の起工式が３０日、東京都千代田区神田須田町であり、ＪＲ東日本の橋口誠之副社長らがクワ入れを行った。１３年完成予定で、東海道線との相互乗り入れにより混雑緩和や時間短縮が期待されている。
　縦貫線は東京−上野駅間３．８キロを複線で結ぶ。神田駅付近で１．３キロの高架を新たに建設し、残りは既存の線路を改良する。新しい高架の中央部分６００メートルは今の東北新幹線の高架の上に乗る形で、高さは最大２４メートルになる。
　新高架には地元住民が「景観や日照権を損なう」と強く反対している。このため着工は予定より６年遅れ、事業費も当初より１００億円増え４００億円となる。




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長野新幹線が消える？2014年北陸新幹線開業で。

どうなる？「長野新幹線」　６年後の長野−金沢開業
（2008年5月27日　信濃毎日新聞）

　６年後に「長野新幹線」が消える？−。２０１４年度の北陸新幹線長野−金沢間の開業に伴い「長野新幹線の呼称が廃止されかねない」と、県や県内経済界から危ぶむ声が出ている。県や沿線５市町などでつくる北陸新幹線建設促進県協議会（会長・村井知事）は、２６日の総会で実施を決めた新幹線延伸に関する調査の中で、呼称変更の影響についても研究していく方針だ。
　長野新幹線の法律上の名称は昔も今も「北陸新幹線」。だが１９９７年の開業時、ＪＲ東日本は「当面北陸へは行かず、紛らわしい」として「長野」を入れた呼称を検討。北陸沿線から「長野新幹線では延伸に悪影響が出る」と反発があり、結局「長野行新幹線」とした。その後、次第に「長野新幹線」が定着。ＪＲは９８年６月の時刻表から現在の呼称に切り替えた。
　こうした経過もあるだけに「呼称問題」は微妙だが、協議会事務局の県交通政策課は「開業から１０年以上たち定着している」とし、「長野」を何とか呼称に残す方向で働き掛ける考え。長野商工会議所内にも「『北陸・長野新幹線』としたらどうか」といった意見があるという。
　協議会は年内に、新幹線延伸に伴う地域社会・経済への影響を調査する予定。この中で呼称変更問題についてもデータとして把握する方針だ。
　金沢までの開業後の呼称についてＪＲ東日本は「現段階では未定。（上越以西の運行主体となる）ＪＲ西日本、沿線自治体と十分話し合って決めたい」（広報部）としている。



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【北陸新幹線】どうなる？敦賀以西のルート

北陸新幹線：「米原接続を」　敦賀で福滋協総会、意見相次ぐ　／福井
（2008年4月25日　毎日新聞地方版）

　嶺南地域と滋賀県湖北・湖西地域の連携を進める「福滋県境交流促進協議会」の総会が２３日、敦賀市であった。委員からは、北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、若狭ルートではなく「米原に接続するべきだ」という意見が相次いだ。
　県内の関係自治体が一括認可を求めている金沢−敦賀から以西のルートは、沿線府県などで作る建設促進同盟会が、小浜市付近を通って新大阪駅へ接続する「若狭ルート」を想定している。これに対し、川島信也長浜市長が「名古屋から北陸に向かう人も多いのではないか。新幹線を米原に接続し、敦賀との中間に駅を作るのは無理な話ではない」と述べた。村上利夫小浜市長も、中京圏とのアクセスを重視し、米原接続に同調した。
　河瀬一治敦賀市長は「まずは敦賀までの一括認可へ運動を進めたい」と述べ、明言を避けた。
　発足１０年目の今年度、新しく滋賀県米原市が加入し、協議会の会員は福井県６市町、滋賀県９市町の計１５市町になった。



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柏駅−柏の葉キャンパス駅にLRT構想！

チンチン電車：走らせよう　柏市の新交通構想　「不便」解消へ東大が積極提唱　／千葉
（2008年4月21日　毎日新聞地方版）

　◇ＴＸ柏の葉キャンパス駅−柏駅の４キロ

　柏市にチンチン電車を走らせよう−−。同市の新交通システムとして、路面を走るチンチン電車構想が大学や自治体で浮上している。コースは、市北部のつくばエクスプレス（ＴＸ）柏の葉キャンパス駅と市中心部の柏駅を結ぶ約４キロの区間。キャンパス駅近くにある東京大学の小宮山宏総長が最も積極的といわれ、構想実現の夢が膨らんでいる。
　今年２月、東大、千葉大のトップ、堂本知事、柏・流山両市長が集まった、柏市内での街づくりシンポジウム。小宮山総長が「柏の葉にチンチン電車を走らせることが夢。２０億円で可能で、ぜひ、行政と議論を進めたい」と発言。これに対し、本多晃市長は「チンチン電車やケーブルカーなど新しい公共交通を実現したい」と応じた。
　柏の葉キャンパス駅から電車を利用して柏駅に向かう場合、隣の流山おおたかの森駅で東武野田線に乗り換えた後、２駅乗らなければならず、不便。このため、東大や柏市などが、昨年３月にまとめた柏の葉キャンパス駅周辺を整備する「柏の葉国際キャンパスタウン構想−基礎調査編−」で、両駅を結ぶ交通システムの研究が位置づけられた。同構想では、新たなバスシステムとＬＲＴ（ライト・レール・トランジット）が明記され、このＬＲＴとして、チンチン電車が浮上している。
　構想では、交通システムの決定・完成時期は明記されず、市は、路面電車導入で成功している富山市などの資料収集を始めるなど研究中だ。また、キャンパス駅近くには、車両を止める駅舎を確保するだけの民間用地もあるという。
　市企画調整課は「車より環境に優しく、街づくりなので話題性があるものとして上がっている。空論ではないが、具体的にはまだ決まっていない」と話す。



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【東京急行】目黒線、武蔵小杉−日吉間延伸開業は、6月22日に決定！

目黒線延伸日は６月２２日に決定／東急電鉄
（2008/04/18　神奈川新聞）

　東京急行電鉄は十八日、目黒線（目黒-武蔵小杉）の日吉駅への延伸日を六月二十二日に決定したと発表した。
　目黒線に新たに元住吉と日吉駅が加わり全十三駅、全長約十二キロとなる。急行を利用すると、日吉-目黒間を朝のラッシュ時に約二十分、日中は約十七分で結ぶ。
　三月に開通した横浜市営地下鉄グリーンライン（中山-日吉）と日吉駅で接続することから延伸日からダイヤ改正し、ラッシュ時上り急行列車を三本増発、日中は急行列車を二本増発するなどして輸送力を増強する。




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