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08年08月18日

【JR西日本】財政難で、おおさか東線延伸に黄信号・・・

おおさか東線、財政難などで新大阪延伸に黄信号
(2008年8月13日 日刊工業新聞)

 おおさか東線(大阪外環状線)が2011年度末に新大阪駅まで延伸する計画に黄信号がともっている。騒音対策や新大阪駅のホーム配置計画変更に加え、鋼材価格の上昇などで工事費が膨らんでいるためだ。この膨らんだ分の費用をだれが負担するか。JR西日本はともかく、大阪府や大阪市はともに財政再建中で、負担増に応じられるゆとりはない。事業が延期・縮小となれば大阪府東大阪市をはじめとする東部大阪地域のモノづくり拠点の発展にも障害となる。

 【あと11kmへの期待】
 「JR(西日本)は従前のスキームを崩すのではないかと危機感を持っているようだが、それはない。そこからはみ出したものについては議論する」。大阪府庁舎で7日に開かれた第1回経営企画会議で、橋下徹知事は述べた。
 現在のおおさか東線の開通区間は、放出(はなてん)(大阪市鶴見区)―久宝寺(大阪府八尾市)間の約9キロメートル。東西方向に比べ、南北方向の移動手段がない東部大阪地区のアクセス改善の切り札で3月15日に開業した。だが、現時点では恩恵はきわめて限定的。企業側から見ると新幹線が停車する新大阪駅(大阪市淀川区)まで延びないと東京や名古屋への出張が便利にならないとして、同駅までの約11キロメートル延伸を求める声が強い。
 新大阪駅延伸にかかる費用は、当初の予定では675億円。これをJR西日本など民間企業が30%、大阪府と大阪市が28・7%、東大阪市が8・4%それぞれ負担する計画。だが、その後の状況変化をもとにはじき出した金額は数十億円の増加が見込まれる。この分をどこがどう負担するかが焦点になる。

 【鋼材高騰】
 費用増加の原因は工事の保安対策や騒音対策に加え、新大阪駅のホームの配置が変更されたことと鋼材価格の高騰だ。ホーム配置は当初、離れた場所に専用ホームをつくる計画だったが、新案では乗り換えの便利さも考慮し既存の東海道線を高架で交差させる方法に改められ、これに伴い工事費が膨らむことになった。加えてH形鋼をはじめ鋼材価格が高騰しており、上乗せに拍車をかける背景となっている。

 【ない袖は振れぬ】
 増加分は最終的にどのくらいになるのか。府や大阪市の追加分はいくらなのか。増加分が仮に50億円なら、府の追加負担は約15億円になる。財政赤字に悩む府に、新たな負担に応じられる余力はない。大阪市や東大阪市もまた、同様の問題を抱えている。
 今後、工事方法の工夫など事業費を抑える道を探る予定だが、それにも限度がある。計画通り新大阪延伸が実現し、東京方面などへのアクセスが改善されるのか。関係者は気をもんでいる。


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08年08月04日

【阪神電鉄】なんば線、来年3月20日開業へ

「阪神なんば線」開業は3月20日=1日84000人利用見込む
(2008年8月1日 時事通信)

 阪神電気鉄道は1日、建設中の新路線「阪神なんば線」の開業日を来年3月20日にすると発表した。開通後は近畿日本鉄道と相互乗り入れ運行を行うため、阪神三宮駅(神戸市)と近鉄奈良駅(奈良市)間を乗り換えなしで移動可能になる。利用見込みは1日84000人。 
 同社は同日、現行運賃に施設利用料として、1区間60円、2区間以上90円を加算する運賃を近畿運輸局などに申請した。
 阪神なんば線は尼崎駅(兵庫県尼崎市)と近鉄難波駅(大阪市中央区)間を結ぶ路線で、西九条―近鉄難波の3.8キロに3駅を新設する。
 阪急阪神ホールディングスは開業に伴い、株主優待制度を拡充し、新線部でも株主優待券を利用可能すると発表した。


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08年07月18日

阪神なんば線、来春開業。

阪神なんば線- 商圏争奪、直通の陣 阪神ミナミへ、近鉄は神戸へ−−来春開業
(2008年7月17日 毎日新聞)

 近鉄と阪神が相互直通運転する新線「阪神なんば線」(尼崎―近鉄難波間)。来春の開業を控え、両社がそれぞれ相手方の“地盤”で積極的な事業展開に乗り出し始めた。近鉄は阪神沿線のホテルを買収し、阪神も大阪・ミナミで商業施設の運営を手がける。ミナミを中継地に神戸と奈良を結ぶ新路線。関西の新たな動脈として期待されるが、なんば線で得をするのは近鉄か阪神か。果たしてどっち?

 ■近鉄
 「神戸直通は実質的な沿線拡大。阪神沿線でさまざまな事業をしたいし、奈良にも多くの人を呼び込みたい」(秘書広報部)と意欲満々の近鉄。今年4月には今回のなんば線と阪神本線の連絡駅となる尼崎駅(兵庫県尼崎市)近くの高層ホテルを買収、直営化した。「阪神沿線で近鉄の存在感を高めたい」との狙いだ。また阪神とレールがつながる山陽電鉄への乗り入れも検討しており、既に同社と協議を始めた。神戸を越え兵庫県西部の播磨地方も視野に入れる。
 旧来の商圏での事業にもぬかりはない。近鉄難波駅構内では5月に商業ゾーンを新たにオープンし、イタリア風カフェやトルコ料理店などを入居させた。神戸からの客を想定し、国際的なイメージを打ち出す「駅ナカ作戦」だ。近鉄上本町駅構内でも女性向け雑貨店を開店させた。同駅ではターミナルビル改築も計画している。奈良線などでは車体に「近鉄・阪神直通」と書いた電車の運行を始めた。

 ■阪神
 一方、阪神が目を付けたのはミナミの商業施設「ビッグ・ステップ」。アメリカ村の中核ビルで、若者に人気の店が並ぶが、今年2月、梅田の地下街を運営する阪神電鉄の子会社が管理運営を引き受けた。ミナミの道頓堀には4月、阪神タイガースの金本知憲選手を起用したPR看板(高さ6メートル、幅12メートル)が登場した。バットを構える金本選手と「行くで!阪神電車、ミナミへ」の文字。乗り換えなしで甲子園球場へ行ける利点を強調する作戦だ。
 阪神の大阪での拠点は、梅田駅のあるキタや沿線の福島区。それが、近鉄のおひざ元のミナミに乗り込む。阪神電鉄社長室は「今後もキタとミナミに乗り入れる唯一の私鉄という利点を生かしたい」と話す。


 ◇沿線もメリット−−関西の交通事情に詳しい斎藤峻彦・近畿大教授(交通経済学)の話
 近鉄の駅ナカ施設などは、短期的な経済効果が見込める。また中長期的に見ると、阪神の「ミナミに出にくい」という弱点が強化される。職場がミナミにある人は大阪南部に住むケースが多かったが、今後は阪神沿線も選択肢に入ってくるだろう。そうなれば沿線自治体にもメリットがある。新線開業の影響は鉄道会社だけにとどまらない。

……………………………
 ■ことば
 ◇阪神なんば線

 尼崎―近鉄難波間の約10キロ。西九条―近鉄難波間(3・4キロ)の新線は現在工事中で、完成後に既存の西大阪線(尼崎―西九条、6・3キロ)を含めてこの路線名となる。開業後は三宮―近鉄奈良間を直通する列車が1時間20分程度で結ぶ予定。阪神と直通運転する山陽電鉄の姫路などから、近鉄の賢島や名古屋までがレールでつながり、将来は直通区間の拡大も検討されている。新線の建設費は約1071億円。利用者は1日8万1000人を見込む。


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08年07月17日

【京阪中之島線】開業まであと3ヶ月。

京阪中之島線、駅も個性派 都会のオアシスをイメージ
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200807160017.html
(2008年7月16日 asahi.com)

 大阪のビジネス街、大阪市北区中之島を東西に貫く京阪中之島線(天満橋―中之島)の開業まであと3カ月。全線約3キロの地下区間に新設される駅が姿を見せ始めた。ホームやコンコース約8千平方メートルに木材を張り巡らすなど、川に囲まれた緑豊かな都会のオアシス・中之島の風景を連想させるデザインとなっている。
 大阪国際会議場に近い終着の中之島駅は1日約1万9千人の利用が見込まれる。中之島全体を象徴する駅と位置づけられ、中之島公園など沿線の樹木をイメージして、ホームの壁一面に不燃加工した木材を張った。コンコースも壁を木で覆ったほか、天井は木のすき間から照明を照らし「木漏れ日」を表現した。
 地下駅には火災防止のため、コンクリートや陶板を使用することが多い。「これほど大規模に本物の木を使う地下駅は日本初。おそらく世界でも例がない」(京阪電鉄)という。
 大江橋―中之島の各駅の地上からの出入り口も、木材を格子状に組み合わせた。夜はライトアップされ、堂島川の水面に幻想的な影を映し出すよう設計されている。なにわ橋駅の出入り口は、建築家の安藤忠雄さんが設計した。地上は扇形で、中之島にある大阪市中央公会堂へのゲートに見立てた。公会堂西側の地下は照明を備えた青いガラスブロックを壁面に並べ、階段を上ると水中から浮上するように見える工夫も施した。
 日本銀行大阪支店そばの大江橋駅は、ホーム壁に同支店の外壁と同じ色の石材を採用。2018年ごろ完成予定の高さ200メートルのツインタワー直下にできる渡辺橋駅のホームは、逆に金属材を多用して未来的なデザインとした。
 26日には公募で選ばれた千人がトンネル内を歩く催しがあり、8月からは列車の試運転も始まる。京阪電鉄は「中之島の新たな名所になれば」と話している。

     ◇

 〈京阪中之島線〉 京阪本線の天満橋駅から分岐し、大阪市中心部に乗り入れる全長約3キロの路線。03年5月に着工し、10月19日に開業する。総工費は約1503億円の予定。なにわ橋、大江橋、渡辺橋、中之島の4駅が新設され、1日の利用客は約7万2千人を見込む。平日日中で1時間あたり8本の列車が走り、うち2本は中之島駅から京都・出町柳駅までを約65分で結ぶ「快速急行」となる。将来は中之島から大阪市此花区方面へ延伸し、西九条駅でJRや阪神電鉄と連絡する構想もある。






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08年07月14日

【東京メトロ】副都心線開業から1ヶ月。それぞれの影響は?

東京メトロ副都心線、開業1か月で苦情・要望2500件に
(2008年7月14日 読売新聞)

 東京メトロ副都心線(和光市―渋谷)が開業して、14日で1か月。1日平均の乗客数は池袋―渋谷間で予想の15万人を上回る17万4000人と好調な一方、ダイヤの乱れが続き、乗客の苦情や要望は2500件に上っている。
 副都心線は、小竹向原駅(練馬区)で西武線や有楽町線に乗り換えることができる反面、同駅の乗り入れ構造が複雑でダイヤが乱れやすく、開業当初は停電などのトラブルも加わり、通勤時間帯に20〜30分の遅れが頻発した。
 東京メトロは、他路線で経験を積んだ運転士を投入したが、それでも「急行」「通勤急行」といった表示変更などの機器操作に手間取ったため、運転士を車庫に集めて操作を特訓。「行き先表示がわかりにくい」という苦情に応え、小竹向原駅の上り線ホームに電光表示板を2台増設した。
 6月下旬以降、遅れは通勤時間帯で3分前後に収まってきたが、今月11日夜には運行制御システムがダウンし、全線が約1時間ストップした。同社は「さらに案内表示や信号システムも改良し、定時運行に努めたい」としている。
 利用面では、商業施設が集まる新宿や渋谷などを結ぶため、東京メトロでは初めて、土日の乗客が平日より多い路線となった。一方、池袋―渋谷間で競合するJRは、乗客減を1日平均9万人と予想していたが、6月は6万8000人にとどまっている。
 また、埼玉方面と新宿・渋谷を直接結ぶため、池袋では乗客の素通りが心配されたが、池袋駅西口の東武百貨店は「まだ1か月で影響ははっきりしないが、夕方の食品売り場は開通前よりにぎわっている」と話している。





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08年07月03日

【リニア中央新幹線】東京側は品川駅始発へ

リニア中央新幹線- 「品川始発」 JR東海、最終調整
(2008年7月3日 毎日新聞)

 25年に東京―名古屋間で「リニア中央新幹線」の営業運転を目指すJR東海が、首都圏の始発駅を東海道新幹線品川駅(東京都港区港南)で最終調整していることが分かった。既存の新幹線や近郊路線との連絡がよく、近くの車両基地を活用できるメリットがある。起点が絞られたことで、中間駅をめぐる自治体の誘致合戦が本格化しそうだ。
 リニア建設に当たってJR東海は、深さ40メートルの大深度地下を基本にしているが、40メートルに満たない場合や地上施設を建設する際は地権者の同意が必要となる。品川駅の地下なら、出入り口などの関連施設を地上に設けても、こうした手続きは不要だ。同社は既にボーリングによる地質調査に着手している。
 さらに、品川駅から南に約3キロ離れた品川区八潮には東海道・山陽新幹線の点検修復作業を行う東京第1、第2車両所(計約38万平方メートル)があり、リニアへの活用も検討する。リニアの車両基地は計画ルートの沿線に確保する方針だ。
 都心部に拠点のなかったJR東海は、03年10月の品川駅開業に合わせ、「のぞみ」の大量投入や全列車停車など、品川の拠点化を進めてきた。一方、始発駅の有力候補だった東京駅や新宿駅は、スペース確保や地権者の同意が困難と判断した模様だ。

……………………………………………………
 ■ことば
 ◇リニア中央新幹線構想

 磁力で浮上するリニアモーターカーを時速500キロで走らせ、東京―名古屋間を40分で結ぶ。山梨実験線を13年度までに延伸整備し、営業路線に転用する。総事業費5兆1000億円はJR東海が自己負担する。


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08年06月27日

有楽町線延伸計画、調査結果:豊洲〜住吉間

東京・江東区/有楽町線延伸整備効果調査検討結果/連絡線は採算性圧迫
(2008年6月27日 日刊建設工業新聞)

 東京・江東区は、区内を通る地下鉄有楽町線を豊洲駅から北側に延ばして半蔵門線の住吉駅に接続させる延伸計画について、昨年度に行った整備効果の調査検討結果をまとめた。
 今回の調査では、豊洲〜住吉駅間だけを整備した場合と、有楽町線の北側を走る東西線の南砂町駅付近から有楽町線豊洲駅まで連絡線を併せて新設した場合を想定し、効果や整備コストなどを検証。その結果、連絡線を整備すると建設コストがかさんで採算が悪化するため、豊洲〜住吉駅間の単独整備が望ましいとした。
 調査では、▽豊洲駅〜住吉駅間の単独整備▽同区間に加え、東西線から豊洲までの連絡線を整備▽同区間と連絡線を整備し、東西線が豊洲駅から有楽町線に直通運転―の3パターンを比較した。
 調査結果によると、現在ピーク時の混雑率が199%の東西線最混雑区間(門前仲町〜茅場町駅)が、豊洲〜住吉駅間を単独整備した場合は183%に緩和される。さらに連絡線を併せて整備した場合は175%、直通運転した場合は174%と単独整備を上回る混雑緩和効果が見込めると試算した。
 しかし、整備費用なども考慮にいれて各パターンを比較すると、費用便益比や採算性の面で連絡線の整備には課題が残るとして、豊洲〜住吉駅間の単独整備を早期に実現すべきだとした。
 有楽町線の延伸は、豊洲〜住吉駅から半蔵門線の既開通区間(住吉〜押上駅間)を通り、押上〜四ツ木〜JR亀有駅までが構想されている。併せて、半蔵門線も押上〜四ツ木〜JR松戸までの延伸構想がある。
 江東区のほか墨田区、葛飾区、千葉県松戸市、東京都、千葉県で構成する「地下鉄8・11号線促進連絡協議会」は、これらの延伸構想について段階的な整備のあり方などを検討。来月中旬に開く総会で段階整備について合意が得られれば、早期事業化に向けた作業に着手する考えだ。


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08年06月23日

【東急目黒線】日吉へ延伸開業!グリーンラインと接続。

東急目黒線 日吉へ延伸
グリーンラインと接続 横浜市北部の拠点に
(2008年6月21日 読売新聞)

 東急目黒線の武蔵小杉―日吉間(2・8キロ)が22日、延伸開業する。日吉駅(横浜市港北区)から東京メトロ南北線や都営三田線に乗り換えなしで直通運転。都心に通う会社員や学生の利便性が高まるほか、横浜市営地下鉄の新線「グリーンライン」と接続するターミナル駅の日吉は、「丘の横浜」の新しい玄関口としても注目が集まる。
 東急電鉄は、目黒―武蔵小杉間で運行している目黒線を、東横線と並走する形で日吉まで延伸、日中の急行では、日吉―大手町間が最短34分で結ばれる。
 また、ダイヤ改正により、目黒線の急行電車を朝のラッシュ時、上りを3本増発、日中も毎時4本運行させるなど輸送力を増強。さらに、ターミナル性を高めるため、東横線の平日早朝と夜間の特急12本を、日吉に止まる通勤特急とした。
 東横線の混雑率は、朝ラッシュ時に172%と、田園都市線に次ぐ混雑ぶり。東急では、多摩川―日吉間4・8キロを約1200億円かけて複々線化、横浜方面からの通勤・通学客を渋谷(東横線)と目黒(目黒線)に分散させることで、混雑緩和を目指している。
 一方、グリーンライン(日吉―中山間)を3月末に開通させた横浜市交通局も、今回の延伸を心待ちにしていた。
 開業1か月の乗客数は1日平均5万人足らずで目標(10万人)の半分。同局は、「都心への新ルート」などと延伸をPRするポスター500部を東急と共同製作し、地下鉄の車内や各駅に張り出す方針で、「日吉のターミナル性が高まれば、グリーンラインの利用者増につながる」と延伸効果に期待する。
 慶応大キャンパスなどもある日吉駅周辺は、もともと良好な環境の住宅地として人気が高い。同駅の2007年度の1日平均利用者は前年を5000人近く上回る13万5260人。周辺の日吉、綱島、樽町地区では分譲マンションなどの建設も続く。ターミナル機能が加わった日吉は、グリーンライン沿線の立地環境に新たな魅力を加えそうだ。


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08年06月18日

【北陸新幹線】白山総合車両基地の用地取得を開始

新幹線車両基地 県が用地初取得 きょう調印
全計画面積の7割、今年度中目標
(2008年6月18日 読売新聞)

 県は17日、2014年末の開業を目指す北陸新幹線の白山総合車両基地(白山市)の用地として3110平方メートルを取得すると発表した。県が基地用地を取得するのは、06年4月に工事実施計画が国に認可されてから初めて。18日に白山市の運送会社と契約書に調印する。
 県によると、同基地の計画面積は約33万6000平方メートルで、地権者は約200人、補償対象は70件。今年度の政府予算で金沢―白山総合車両基地間の用地取得費として180億円が盛り込まれたことから、県は、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構から委託を受け、地権者と交渉を進めてきた。
 取得するのは、白山市宮保町の「日本海急送」の敷地約3110平方メートル。同社は同町内の農地に移転することが決まった。県は、今年度中に同基地の計画面積の7割の取得を目指す。
 5月末現在の金沢―同基地間(約12キロ)の用地買収率は本線部分で64%、同基地の敷地を含めた全体では17%。県は、09年度までにすべての用地買収を終える方針。
 今回の買収について、谷本知事は「6年後の開業に向けた大きな一歩」とした。県は、来月にも各界の代表者を集めた戦略会議を設置し、北陸新幹線の開業の効果を県内全域に波及させるためのアクションプランについて話し合い、年度内にプランをまとめる。
 一方、未着工の金沢―敦賀(福井県)については、県などが早期整備を国に申し入れているが、財源確保のめどが立たず、与党の整備新幹線建設促進プロジェクトチームは、昨年度末に議論を中断。見通しがたたない状態が続いている。

◇◇

 石川理事長は、国土交通省鉄道局長や海上保安庁長官などを歴任し、今年4月に同機構の理事長に就任した。石川理事長は「県として用地取得に積極的に対応して頂き感謝している」とし、「鉄道の用地取得は、一般的に最後の1〜2%が大変。今後は、埋蔵文化財の調査も必要になる」と協力を求めた。
 谷本知事は、白山総合車両基地の用地の一部取得が決まったことを報告し「地元としてやるべきことは100%やる」と話した。


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08年06月17日

どうなる?大江戸線の延伸ルート

埼玉県新座市・須田健治市長/地下鉄12号線延伸ルートの変更提起
(2008年6月17日 日刊建設工業新聞)

 須田健治埼玉県新座市長は、地下鉄12号線(都営大江戸線)のJR武蔵野線方面への延伸ルートに関して、従来の東所沢駅への乗り入れという方針にとらわれず、急速に周辺開発が進む、新座駅に乗り入れる方向も検討に入れるべきだとの考えを提起した。
 県内の新線計画では、大詰めの調整を進めている「埼玉高速鉄道の浦和美園から岩槻への延伸問題」にめどがつけば、次に整備検討が本格化する路線と見られており、今後の動きに目が離せない。
 14日の一般質問で、森田輝雄議員の質問に答えたもの。森田議員は、新座駅北口の土地区画整理事業が本年度の認可取得を目指して歩み出しており、同駅周辺の開発の進展を考慮し「従来は、清瀬市、所沢市、練馬区と本市で構成する12号線延伸促進協議会の合意で進めてきたが、新座市独自でスピード感をもって、ルート変更を提起し、新座駅周辺の一体整備に組み込むべきではないか」と質問した。
 須田市長は「今までは、東所沢駅への延伸に全力をあげていた。しかしながら、東京都側は『東所沢駅への延伸では西武池袋線からの乗客の一部が利用することを期待できる程度で、効果が薄い』との感触を持っているようだ。『ただ伸ばせと言われても難しい。大学の誘致など利用者拡大を進めてほしい。カラで電車を走らせるのではなく、利用者を拡大する施設がほしい』とも言われている。清瀬市さん、所沢市さんには悪いが、まず新座駅との一体整備。そういう方向も考えていきたい」と述べた。
 12号線延伸は、00年の運輸政策審議会(18号答申)で、光が丘から大泉学園方面が「15年度までに整備着手することが適当な路線」に、また大泉学園から先については、JR武蔵野線方面が「今後整備を検討すべき路線」に、それぞれ位置づけられた。
 05年3月に促進協議会がまとめた報告書「東京12号線延伸に向けた地域整備計画基礎調査」では、東所沢駅への延伸を前提に、中間駅として清瀬北部地区、新座中央地区、新座南部地区を想定。概算総事業費は用地費込みで、約1100億円とした。新座市内の想定駅は、いずれも市街化調整区域内だった。



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