【東北新幹線】新駅名「七戸十和田」に決定！

東北新幹線：七戸の新駅名は「七戸十和田駅」　／青森
（2008年11月7日　毎日新聞地方版）

　２０１０年度に開通予定の東北新幹線八戸−青森間で、七戸町に建設中の駅の名称を協議していた「上十三地域広域市町村圏協議会」は、駅名を「七戸十和田駅」とすることを決定し、中野渡春雄・十和田市長と福士孝衛・七戸町長が６日、県庁の三村申吾知事に報告した。
　駅名は、建設地の地名から「七戸駅」を推す案があったが、観光地として全国的に知名度の高い「十和田」を入れることで誘客力のアップを狙った。七戸町は今後、ＪＲ東日本に「七戸十和田駅」を申請し、開業１年前をめどに駅名が正式決定する予定。



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【中央リニア新幹線】どうなる？リニアのルート？？

　経済的なことだけを考えれば、東京〜名古屋直行がいいのかもしれませんが、長野県にもいくつか駅はほしいですよね。
　先日、上高地に行ったのですが、新宿から松本まで特急スーパーあずさで２時間半かかります。のぞみで新大阪に行くのと変わらないわけです。。。



リニア駅設置　利益還元は当然　知事　『利己的』批判に反発
（2008年10月25日　中日新聞）

　【長野県】リニア中央新幹線をめぐり、村井仁知事は二十四日の会見で、県が諏訪、伊那谷を回るBルートを要望していることに「利己的」との見方があることに対し、地元が騒音や自然環境の点で影響を受ける以上、「利益が還元されなければいけないのは当然」と述べた。
　知事は「国家的プロジェクトの意味合いを理解していない」という批判的な内容のメールを受け取ったことを紹介。「地元は犠牲だけ負って、東京、名古屋、大阪を快適に旅できればいいんだと言われておとなしく引き下がる長野県ではない」と語気を強め、「県の主張は不当ではない」と訴えた。
　また県内の駅設置について「大県なので二つでも三つでもいい。だが難しい問題で、そこはバランス」と表現。Bルートでは「中信地区も話にかかわりたいという願望がある。ぐるっと回った北のところに駅がないと意味がない。駅の話は分けられない」と述べた。
　一方、南アルプスを貫通するCルート、Bルートのいずれも「飯田は（駅設置を）主張できる」と配慮を示して、「リニアの特色を生かしてどこまで地元と調整できるのか、専門家の判断や技術的要素を擦り合わせていくしかない」とまとめた。


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【北陸鉄道】石川線、鶴来〜加賀一の宮間 廃止へ

北陸鉄道、20年ぶり路線廃止　石川線の鶴来―加賀一の宮
（2008/10/23　Nikkei Net）

　北陸鉄道（金沢市、魚住隆彰社長）は22日、石川線の鶴来―加賀一の宮間（2.1キロメートル）を廃止すると発表した。23日に北陸信越運輸局に廃止を届け出る。乗客減少に加え、老朽化した同区間の設備更新費用が約5億円と多額になり廃止を決めた。鉄道路線廃止は1987年の金名線（加賀一の宮―白山下間）以来となる。
　石川線の2007年度の乗客数は126万7000人と10年前から25％減り、収支は5900万円の赤字と5年連続で赤字。今回の対象区間の1列車当たり輸送人員は約5人と極端に少なく、同区間だけでも約900万円の赤字だった。



北鉄石川線区間廃止へ　鶴来―加賀一の宮、乗客減で
（2008年10月23日 読売新聞）

　北陸鉄道は２２日、石川線の鶴来―中鶴来―加賀一の宮間（２区間、２・１キロ）の廃止を決めた。２３日、北陸信越運輸局に廃止の届出書を提出する。同区間では１日２９本を運行し、１列車あたりの輸送人数は約５人。同区間の橋や変電所などの更新時期が迫っているが、５億円の事業費が見込まれ、収支面から決断した。来年１１月までの早い時期に廃止するという。
　石川線は野町駅（金沢市野町）と加賀一の宮駅（白山市白山町）間の１５・９キロを結んでいる。ピーク時の１９６６年には年間６２１万３０００人の利用があったが、乗客数は年々減り続け、２００７年度には１２６万７０００人と約５分の１に減少した。
　０３年度から５年連続の赤字が続き、鶴来―加賀一の宮の２区間だけでも、年間約１０００万円の赤字が発生していた。同社の鉄道の区間廃止は１９８７年の金名線・加賀一の宮―白山下間（１６・８キロ）以来。
　同社は浅野川線（北鉄金沢―内灘、６・８キロ）でも２００２年度以降、毎年赤字が続いている。駅の無人化や列車のワンマン化などで合理化を図ってきたが、利用者減には歯止めがかけられず、路線バス利用者減なども相まって、２００８年３月期の連結決算の経常利益は５００万円の赤字に転落していた。
　２２日、記者会見した同社の魚住隆彰社長は「利用者数の低迷が続き、鉄道としての役割は失っていると判断した。地元の利用者にはご理解願いたい」と述べた。利用者の低迷について、同社は、マイカーの普及と少子化が原因と分析している。
　　　　　◇　
　鶴来―加賀一の宮駅間の廃止について、白山市の井田正一土地・交通対策課長は２２日、「以前から廃止の話は聞いていたが、今月初めに正式な連絡を受けた。（廃止について）市長は『市としては容認できない。地元の理解が一番だ』との姿勢で対応してきたが、非常に残念な事態」と話した。


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【京阪電鉄】10月19日、京阪中之島線開業！！

水都の中心部　新たな動脈　京阪「中之島線」１９日開業
（2008/10/17　産経新聞大阪本社版）

　大阪のビジネス街・中之島の東西を地下で貫く京阪電気鉄道「中之島線（天満橋−中之島、約３キロ）」が１９日、開業する。大阪の中心部とはいえ、“鉄道空白地帯”だった中之島。利便性向上はもちろん、京阪本線を通じて京都に直結するだけに、大阪−京都間の行き来を促す効果も期待されている。

　◆４つの新駅、木と水のイメージ　京都へ直結、出町柳まで６５分

　関西の鉄道新線は今年３月に一部開通したＪＲ西日本「おおさか東線」の久宝寺−放出間（約９キロ）以来で、京阪電鉄にとっては京都市内の鴨東線（三条−出町柳間、２・３キロ）以来１９年ぶりとなる。大阪府、大阪市と京阪電鉄などが出資する第３セクター「中之島高速鉄道」が駅舎や線路といった鉄道施設を建設し、京阪が運行する「上下分離方式」を採用した。総事業費は約１５００億円。
　すべての電車が中之島駅から天満橋駅までの５駅に停車し、京阪本線に直結する。平日昼間は１時間あたり区間急行６本と快速急行２本を運転し、中之島−出町柳間を６５分で結ぶ。運賃は天満橋駅から中之島駅まで２１０円で、中之島駅−京都・出町柳駅間は５３０円。京阪では１日におよそ７万２０００人の乗降客と年間約３２億円の運賃収入を見込んでいる。
　快速急行には、６年ぶりに新型車両「３０００系」の６編成（４８両）を投入。車体の色は水都（中之島）と古都（京都）の伝統と格式を感じさせる紺をメーンに、銀と白を加えた構成になっている。
　座席には、東レの人工皮革「エクセーヌ」を鉄道として初めて導入。パネルヒーター付きの車いすスペース、液晶ディスプレーによる案内表示器などグレードの高さを追求している。
　新設の「なにわ橋」「大江橋」「渡辺橋」「中之島」の４駅では、公園の木々や「和」の感覚を示す木（無垢（むく））と水を連想させるガラスといった素材を使っている。
　開業する１９日には、オープニング記念として京阪線の発車メロディーを手がけた向谷実氏によるライブのほか、劇作家の平田オリザ氏らのトークセッションが予定されている。
　中之島には大阪市役所や大企業の本社に加え、日本銀行大阪支店、中央公会堂、中之島図書館など歴史的な建築物が多い。最近では大阪市立科学館、国立国際美術館、大阪国際会議場（愛称・グランキューブ大阪）をはじめとする集客施設も増えている。
　最新機能を備えたグランキューブ大阪は中之島線を介して京都国際会議場と鉄道で結ばれる。京阪では「２会場を使った国際会議を誘致したい」と話している。


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【東京メトロ】副都心線開業から３ヶ月。定期切替時期の10月を迎え、乗客は増えるのか？

副都心線開業３カ月　トラブル減って乗客は？　１０月が“正念場”
（2008年9月14日　産経新聞）

　開業３日目でダイヤが大きく乱れ、苦情が殺到した東京メトロ副都心線（和光市−渋谷）が１４日で３カ月を迎えた。同社は駅設備の改良、乗務員や駅員に対する教育の徹底、連絡態勢の見直しを実施し、「今や全９路線の中で最も正確な路線」（広報部）に回復したとするが、果たして利用者の不安感は払拭できたのか。４月購入の定期買い替え期となる１０月の動向に注目が集まっている。


　■混乱の幕開け…開業２週間で見直し

　列車の停止位置がホームドアに合わない、車両の種別表示が変わらない−。遅延につながるトラブルが頻発する中、指令所のミスでポイントが切り替わらず、各停が東新宿駅を通過するオマケまで…。
　開業後初めて平日のラッシュ時を迎えた６月１６日、ダイヤは終日大きく乱れたままだった。とくに東京メトロ有楽町線のほか東武東上線、西武池袋線が連絡する小竹向原駅は混乱した。
　４番線まである小竹向原駅は池袋駅をしのぐ副都心線の拠点。ホームを移ったり改札外に出ることなく、別路線に乗り換えられる半面、４路線が入り組んだ複雑なダイヤが組まれ、一度乱れると乗りたい列車がいつ来るのか予測できない欠点があった。
　開業まもなくは駅員が不慣れでホームの電光掲示板もあてにならない。そもそも２列しか表示されないので下の列に運行状況が流れてしまうと次列車の種別・行き先しか分からなくなってしまう。利用者はイライラを募らせた。
　東京メトロの瀬ノ上清二運転課長は「期待が大きかっただけに大変な迷惑を掛けてしまった。小竹向原駅は駅としての機能が増え、開業前に準備した対応では不十分だった」と振り返る。開業２週間ほどで駅の設備や人員配置を見直さざるを得なくなった。

　■運行モニター携帯、電光掲示板を３列に

　まず着手したのが小竹向原駅設備の改良。ホームを挟み１、２番線のどちらからも有楽町線と副都心線が発車するにもかかわらず、「１番線が有楽町線、２番線が副都心線と誤解を与えた」というホームの行き先表示を両線併記とした。さらに座るために列車を１本見送る利用者に配慮し、電光掲示板を２列から３列にして先の列車の種別・行き先が分かるようにした。
　輸送障害が発生した場合の連絡態勢も強化した。
　小竹向原駅に情報連絡員を新たに置き、ポイントを操作する係員の詰め所に総合指令所との直通インターホンを設置。さらに全線の運行状況をモニタリングできるパソコン端末を増備し、駅員が構内放送をするホームの詰め所に携帯できるようにした。
　緊急連絡がより確実になったうえ、駅に最も近づいている列車をモニターで確認することで、迅速に正確な情報を伝えられるようになった。

　■運行見直し、車両操作も徹底指導

　輸送障害が復旧するまでの運行態勢も見直した。
　副都心線、有楽町線、東武東上線、西武池袋線のいずれかでダイヤが大幅に乱れた場合、有楽町線の復旧を優先し、副都心線は小竹向原−渋谷間を折り返していた。しかし「案内が不十分で周知できなかった。小竹向原に到着してもなかなか乗客が降りてくれず、ますますダイヤが乱れることになった」（東京メトロ運転課）。
　そこで、池袋−渋谷間の折り返し運転に変更。東武東上線と西武池袋線は池袋駅で乗り換える振り替え輸送とした。当初は「（長い距離の）輸送確保を考えてしまった」（同）が、代替交通機関の多い池袋駅であれば乗客もスムーズに降りてくれるという。
　また、開業時にダイヤが大幅に乱れた発端は車両トラブルだった。
　可動式ホーム柵の位置よりも手前で停止してしまうトラブルが頻発し、位置の修正に時間を費やした。原因は自動列車運転装置（ＡＴＯ）のプログラムミス。満員状態になると想定外のエラーが出たとし、昨年８月からの「試運転では気づけなかった」（同）とするが、準備不足の面は否めない。
　さらに副都心線がワンマン区間であることや、急行が走ることも混乱に拍車をかけた。西武の車両は小竹向原駅で東京メトロの運転士に交代するが、不慣れなために「急行」「各停」といった種別表示や保安装置の切り替えに時間がかかってしまった。
　東京メトロは運転士経験のある上役が切り替えに立ち会うことで再発を防いだが、社内では「運転士の意見をもっと取り入れて車両を設計すべきだった」との意見も出たという。乗用車でいえば、ハザードランプやクラクションの位置が違う車種を乗り継ぐようなものだからだ。

　■信頼は回復したのか…定期の動向が今後を占う

　トラブル続きだった副都心線だが、開業に伴い新たに開通した池袋−渋谷間の乗車人員は、６月が１日平均で１７万８０００人、７月が同１９万１０００人と予測した１５万人と比べ順調な滑り出しを見せている。開業１カ月で約２５００件に達した苦情も今では「他の路線と同じ程度」（広報部）まで減少したという。
　ただ、他路線では乗車人員の５６・３％に上る定期利用が副都心線では約３割にとどまっている。１０月の定期買い替え時期を控え「利用者は徐々に増えていく」と期待するが、「開業当初のトラブルで時間の正確さが求められる通勤・通学での利用を避けているからではないか」（鉄道関係者）との見方もある。
　一方、競合するＪＲ山手線池袋−渋谷間は１日平均９万人減だった予想に対し、６〜７月の推計値で同６万〜７万人減。このうち定期は約１万５０００人程度で、ラッシュ時の混雑は「ものすごく緩和されたとは思っていない」（清野智ＪＲ東日本社長）状態だ。
　混雑緩和は歓迎すべきことでも収入減となれば話は別。ＪＲ東は山手線と並行する貨物線などを利用し、埼京線の延伸や湘南新宿ラインの増発などを行ってきたが、清野社長は９月２日の会見で副都心線への新たな対抗策を聞かれ、「地道だが、安全確実で安定的な輸送を心掛けること」を挙げた。
　副都心線はトラブル多発のイメージを払拭し、利用者の信頼は勝ち得たのか。定期買い替えの動向が試金石といえそうだ。


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成田空港−羽田空港、都心に新線計画！

成田―羽田、鉄道で１時間構想　国交省、都心に新線計画
（2008年9月7日　asahi.com）

　成田、羽田両空港を１時間以内で結ぼうと、国土交通省が０９年度から、東京都心に新しい鉄道路線を建設するための調査を本格化させる。世界への窓である成田と、国内網の拠点である羽田の間を移動しやすくし、総合的な交通ネットワークを充実させる狙いだ。ただ建設費は少なくとも３千億円に達する見込みで、実現には課題も多い。
　両空港の間は現在、京成電鉄と都営地下鉄浅草線、京浜急行電鉄の相互乗り入れで直通列車が走っており、所要時間は１時間４６分。リムジンバスは１時間１５分だが、渋滞に巻き込まれる恐れが消えず、時間のめどが立ちにくい。
　京成本線のバイパス機能を持つ成田新高速鉄道（運行は京成）が１０年度に開業する予定で、成田（空港第２ビル）―東京都心（日暮里）の所要時間は今より１５分短い３６分になる。国交省は同線開業を受け、都心を南北に走る都営浅草線の押上―泉岳寺間にバイパス路線を造り、両空港を１時間以内で結びたい考え。東京駅付近への駅の設置も検討する。
　浅草線内は設備上の制約から高速運転が難しい。同線での高速化では、特急が各駅停車を追い抜けるよう部分的に待避線を設ける案もあり、建設費は４００億円程度で済むと試算されている。ただ、自民党内に本格的な時間短縮を求める意見もあり、待避線方式よりさらに１０分ほど時間を短縮できるというバイパス建設方式に国交省は傾きつつある。
　建設費は京成や京急、東京都、千葉県などと国とで分担する想定だ。建設に向けた調査や関係団体との協議を本格化するため、国交省は関連費用を０９年度予算の概算要求に盛り込んだ。２千万円前後とみられる。


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【阪神電鉄】来春開業のなんば線のダイヤを発表！

阪神なんば線- 三宮―近鉄奈良、１時間２０分以内−−ダイヤ概要
（2008年8月30日　毎日新聞）

　阪神電鉄は２９日、来年３月２０日に開業する阪神なんば線（尼崎―近鉄難波）のダイヤ概要を発表した。近鉄奈良線と直通運転する「快速急行」を平日昼間の１時間に片道３本、ラッシュ時に同５本運転。三宮―近鉄奈良間を１時間２０分以内で結ぶ。また尼崎―近鉄奈良・東花園間で普通列車を運転する。
　運賃は、西九条―近鉄難波間（３・８キロ）が２００円。うち６０円は建設費の一部を利用者に負担させる加算運賃。三宮―近鉄難波間は４００円、三宮―近鉄奈良間は９４０円。
　開業後は、阪神本線の駅から九条―近鉄難波間の駅までの通勤定期を持っていれば、阪神梅田駅も無料で乗降できる新サービスを実施する。例えば三宮から近鉄難波まで通勤する場合、退社後に梅田に寄り、阪神梅田発の電車で帰宅できる。


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【名古屋鉄道】蒲郡線廃止へ？

名鉄蒲郡線廃止への伏線か
（2008/8/28　東日新聞）

　モータリゼーション発達の影響で長期にわたって利用客が減少し、収益が大幅に悪化したとして存廃問題が浮上している名鉄蒲郡線。６月２９日のダイヤ改正で、廃止を視野に入れたとみられるいくつかの動きが明らかになった。
　動きの第１は、これまで蒲郡駅と西尾駅間で運行していた区間を、蒲郡駅と、途中の吉良吉田駅（吉良町）との折り返し運転になったこと。廃止を指摘されている区間と一致する。
　また、この区間は、同様に廃線がうわさされている広見線（岐阜県）とともに前払い方式のカードシステム「トランパス」対応の路線からもはずされた。システムは他社の主要路線とも共通で、自社路線でありながらはずすのは、廃止が既成事実化しているとも受け取られている。
　そのため、西尾市や名古屋市方面に行く乗客は途中の吉良吉田駅で乗り換えなければならず、自動改札機に乗車券や定期券を入れてから改札口を通り、通路を隔てた別のホームへ移動しなければならない。
　さらに、幡豆町内の駅からの乗客がトランパスを利用する場合は、乗車駅証明書が必要になったり、吉良吉田駅で下車駅を申告するなどの手間もかかるという。
　名鉄と沿線市町（蒲郡、西尾、幡豆、吉良）でつくる対策協議会では現在、名鉄側から投げかけられた都市交通体系としての位置付けについて話し合っているが、沿線側として意見が一本化していないのが実情で、各市町による温度差が大きい。
　名鉄は「企業努力の限界を逸脱している」との見解を変えておらず、収益改善に結びつく際立った手立てが見つからない場合は、このまま押し切られる恐れも出てきた。


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【相模鉄道】相鉄・JR直通線の都市計画素案の概要

事業費は約683億/相鉄・JR直通線都計素案を縦覧/横浜市
(2008年8月26日　日刊建設通信新聞）

　横浜市は２５日、都市高速鉄道第６号相鉄・ＪＲ直通線にかかる都市計画素案の縦覧を始めた。事業者は、鉄道建設・運輸施設整備支援機構と、相模鉄道の２者で、今後、環境影響評価準備書の作成・公表や、事業認可の取得などの手続きを経て、２００９年度に着工する。開業は１５年度を目指している。事業費は、約６８３億円を見込んでいる。
　整備区間は、相鉄本線の西谷駅からＪＲ東海道貨物線の横浜羽沢駅付近の延長約２．７km。整備主体は、同機構、営業主体は相模鉄道となっている。
　整備延長は約３０３０ｍ。西谷駅は地表式、擁壁、西谷地区センター付近から箱型トンネル、国道１６号線付近から止水性の高い密閉型シールド工法（円形トンネル）で、羽沢駅手前まで整備する。同駅は、箱型トンネル構造となる。駅を抜けて擁壁構造で地上部となり、ＪＲ東海道貨物線に接続する。地下式の延長は約１９３０ｍ、地表式は約１１００ｍとする。
　駅施設は、西谷駅と羽沢駅（仮称）で、西谷駅は、既存の駅施設を活用する。新設する羽沢駅は、箱型トンネル構造で整備し、改札口は地上階に設ける。また、西谷駅は、引き上げ線を相鉄線二俣川駅側に整備する。同区間にある２つの踏切（西谷駅１号、同２号）は、道路の付け替えを計画している。



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羽田−成田空港の特急構想、浅草線内に追い越し線と東京駅付近の新駅設置へ

羽田ー成田空港１時間、特急運行構想　東京駅に直結新駅設置も
（2008年8月16日　産経新聞）

　成田空港と羽田空港を結ぶ特急運行構想が動き出す。国土交通省は平成２１年度から、両空港間の鉄道網改善に着手する。現行で最短１時間４５分程度かかる電車での移動時間を約１時間に短縮する特急の運行を目指し、各駅停車の電車の追い越しに必要な施設を整備するほか、東京駅に直結した新駅の設置も検討する。実現すれば、空陸の総合的な交通体系が構築され、海外と国内各地の移動がよりスムーズになる。

　■新ルート活用
　羽田、成田両空港間は、京成電鉄、都営浅草線、京浜急行電鉄が相互乗り入れで結んでいる。ただ、直通電車は少なく、乗り換えが必要な場合が多いうえ、移動時間もリムジンバスの約１時間１５分に比べて長い。国交省は２２年に成田空港と都心を短時間で結ぶ成田高速鉄道（京成電鉄が運行）が開業することを踏まえ、新ルートを活用し、３社の相互乗り入れで新たな特急が運行されれば、移動時間短縮が可能と判断した。
　特急運行にあたっては、追い越し施設がほとんどない都営浅草線内に、特急の通過を待つバイパス線を整備する。また、航空機と新幹線の乗り継ぎもスムーズにするため、東京駅に近い都営浅草線日本橋駅〜宝町駅間の新駅設置や、宝町駅と東京駅をつなぐ地下通路の整備を視野に入れ、駅の利用状況や最適な整備手法を調査する。
　国交省は２１年度予算の概算要求に調査費数千万円を盛り込む方針。整備費については、３社だけでなく、ＪＲ東日本、沿線自治体の東京都や千葉県などにも負担を求めることも検討する。

　■競争力を強化
　政府は昨年５月に打ち出した「アジア・ゲートウェイ構想」で、騒音規制などから発着容量が限られる羽田、成田両空港の競争力を強化するため、「羽田、成田両空港のアクセス改善を図りつつ、一体的に活用する」方針を明記している。国交省は両空港の発着枠拡大や羽田空港の国際線拡充で増加する航空需要に対応するためにも、成田高速鉄道が開業する２２年以降、できるだけ早い時期に特急運行を開始したい考えだ。


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