【北海道新幹線】建設費節減のため、スーパー特急に格下げ案

北海道新幹線、格下げ案　スーパー特急で建設費半減
（2008年12月9日　asahi.com）

　財源不足から新規着工のめどが立たない北海道新幹線について、建設費の安いスーパー特急に格下げして整備する案が与党内で浮上してきた。速度を犠牲にして着工を目指す。ただ、北陸と九州長崎ルートも含めた未着工区間全体の財源はなお不足する。
　関係者によると、札幌―長万部を最高時速２００キロ程度のスーパー特急で整備し、残る長万部―新函館は当面、在来線をそのまま走る案が浮上した。建設費は全線フル規格（通常の新幹線の規格）の約１兆３千億円から半分程度に抑えられる見込み。
　ただ、札幌―新函館の時間短縮も２時間超から１時間台になる可能性が高い。フル規格で建設中の新函館以南との接続は特殊車両での直通運転か乗り換えが必要になり、もともと厳しい東京―札幌の対飛行機の競争力はより厳しくなる。
　北海道をこの案にしても、北陸、長崎を含めた建設費は１兆数千億円はかかる見込みなのに対し、財源確保のめどは６千億円。選挙を控える与党内で路線の優先順位をつける動きは乏しく、着工へのハードルはなお高い。


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富士山に登山鉄道構想！スバルラインを線路に。

富士山に鉄道構想　スバルライン線路化、環境優しい通年観光地に＝山梨
（2008年12月9日　読売新聞）

　◆地元観光協、実現へ協議会　

　富士山で、ふもとから５合目までの有料道路「富士スバルライン」を登山鉄道に衣替えする構想が地元観光関係者の間で持ち上がっている。鉄道化により冬場の観光も可能になり、マイカーによる大気汚染などの環境負荷の低減が望めるという。
　富士北麓（ろく）地域の１１の観光協会でつくる富士五湖観光連盟（会長＝堀内光一郎・富士急行社長）は先月２１日、「富士登山鉄道構想」の実現を目指す協議会を設立することで一致した。
　構想によると、富士急行河口湖駅からスバルライン入り口までの間に「富士山麓駅」を作り、標高約２３００メートルの５合目駐車場までの約３０キロに線路を敷く。約６か所に途中駅を設ける。スバルライン上に敷設するため新たな木の伐採などはほとんど行われず、工事による環境負荷は少ない。総事業費は６００億〜８００億円と試算している。
　富士山に軌道式交通を導入する構想は、１９６０年代に５合目と頂上を結ぶケーブルカー計画が浮上したのを始め、たびたび持ち上がった。同連盟によると、今回は政府の外国人観光客誘致運動「ビジット・ジャパン・キャンペーン」に乗る形で今夏、浮上したという。
　一方、スバルラインを管理する富士山有料道路管理事務所によると、夏山シーズン最盛期の週末などには１日６０００台近くが通行し、５合目付近の駐車場に空きが出るのを４時間以上待つこともある。９４年から、環境保護と渋滞緩和のため、夏期にマイカー規制が行われているが、大気汚染を懸念する声も根強い。
　近年、外国人観光客が増え、今夏には過去最多の登山客が押し寄せたことから鉄道化の機運が高まった。
　国土交通省地域鉄道対策室によると、箱根など国内にも登山鉄道はあるが、いずれも標高１２００メートル前後まで。それ以上の場所では自走式の鉄道ではなくケーブルカーなどが使われている。海外に目を向けると、スイスのユングフラウ峰では標高３４００メートル以上まで登山鉄道が通じている。
　郡内地域選出の県議が富士山の新交通システムについて検討会を設置しており、同連盟の協議会は連携して各市町村や県に協力を求めていく考えだ。
　これに対し、富士吉田市の堀内茂市長は「建設費負担や自然環境負荷などをよく調べて検討すべき」と慎重な構え。同連盟の役員の中にも「世界文化遺産登録のことを考えると、新しい工事を始めるのは難しいのではないか」と早期の実現に懐疑的な見方もある。　


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【JR東日本】北陸新幹線金沢延伸で、一部の新幹線が大宮発着に。

北陸新幹線の一部、大宮駅発着に
（2008年11月28日　中日新聞）

　北陸新幹線長野−金沢が開業した場合、東京駅発着の本数が過多になるため、ＪＲ東日本は対策として、北陸や他の新幹線の一部を大宮駅（さいたま市）発着とする方針を示した。在来線で東京−大宮間は約４０分かかり、乗客には不便となるが、同社は「正月やお盆などの繁忙期だけになるよう努力したい」としている。
　衆院議員会館で２７日に開かれた民主党の「整備新幹線を推進する議員の会」で明らかにした。２０１４年度末に長野−金沢、１５年度末に新青森−新函館（北海道）が開業すると、東京−大宮間を通過する列車が増え、運行に支障が出るという。
　議員からは「別路線を作ったり、東京駅上部に別の駅を設けてはどうか」との質問も出たが、同社は「膨大な設備投資になる。回送列車の時間設定を見直すほか、一部の列車を大宮駅発着にしたい」と答えた。
　会合終了後、同社の担当者は「大宮駅発着は金沢開業が契機になる。北陸新幹線だけを対象にしない」と話した。
　また、金沢開業後に経営分離する北陸線について、ＪＲ西日本は「負担が重すぎるのでＪＲが運行するのは難しい」とした。


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【東急大井町線】二子玉川〜溝の口間、2009年6月に延伸。混雑緩和なるか？

東急大井町線延伸　混雑緩和　効果に期待
（2008年11月27日　東京新聞）

　東急大井町線（二子玉川−大井町）を来年六月に田園都市線溝の口駅（川崎市高津区）まで延伸する十五年がかりの工事が、最終段階に入っている。田園都市線は首都圏屈指の混雑路線。延伸は混雑緩和の有力策でもあるが、沿線の住宅地の人気が高いだけに、どの程度の緩和につながるのか、効果が注目される。

■人気の田園都市線
　渋谷と中央林間（大和市）を結ぶ沿線の川崎市北部、横浜市北部には、続々とマンションなどが誕生している。ラッシュ時の混雑は厳しく、特に急行では乗り込もうとする人が途切れず、遅延の原因になることもあった。大手電機メーカーがノートパソコンの新製品発売時に「田園都市線並みの混雑の圧力にも耐える」と宣伝の材料にしたほど。
　東急電鉄（東京都渋谷区）も事態を重視し、車両の大型化や長編成化（全列車十両編成）などの対策を進めたほか、昨年四月には、朝の急行の一部を二子玉川−渋谷間は各駅に停車する準急に“格下げ”し、急行に乗客が集中しないように平準化を図った。遅延防止や混雑の拡散の効果はあったが、それでも二〇〇七年度の混雑率は１９８％（池尻大橋−渋谷間）に達し、国土交通省のまとめでも首都圏の鉄道ではトップクラスに位置している。

■急行が先行運転
　工事は一九九三年から開始。各駅停車（五両編成）しかなかった同線に急行（六両編成）を導入することも決まり、各駅停車を追い越せるように特定駅の工事が行われた。今年三月には、先行して急行が運行開始した。
　二子玉川−溝の口間（二キロ）は田園都市線と並行して走る複々線工事が進行中で、途中駅の二子新地、高津両駅もリニューアル。溝の口駅は始発・終着駅として改良された。総工費は約千五百六十五億円。

■都心ルートも増加
　速達性と輸送力の向上が狙いで、延伸後、朝のラッシュ時には溝の口−大井町間が二十二分（急行）で結ばれる。さらに東急側は「都心に向かうルートの選択肢も増える」としている。
　田園都市線の混雑がどの程度緩和されるか、東急側は具体的なデータは示していないが、目黒線が東京メトロ南北線、都営地下鉄三田線と接続したことで、東横線の利用者が目黒線経由で都心に入る傾向が確認されている。田園都市線についても、東急側は「大井町線でも同様の効果が期待され、混雑緩和に寄与できる」としている。
　ただし東急によると、田園都市線は今後も利用客は微増の傾向にあり、大井町線延伸後の動向が注目される。


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湘南台〜倉見間LRT構想

神奈川県／湘南台〜ツインシティ間ＬＲＴ整備構想／年度内に計画素案
（2008年11月27日　日刊建設工業新聞）

　神奈川県は、相模鉄道いずみ野線と小田急江ノ島線が結節する「湘南台駅」から、環境共生のモデル都市として県央地域で計画を進めている「ツインシティ（ＪＲ相模線倉見駅）」までの約８キロの区間にＬＲＴ（ライトレールトランジット）を整備することを目指し、０８年度内に計画素案をまとめる。ルートや構造などについて、県独自の考え方を示す方針。計画案策定のための調査業務は計量計画研究所が担当している。
　湘南台駅からツインシティまでのアクセスについては、黒川洸東工大名誉教授を委員長とする「いずみ野線延伸研究会」が、▽全区間を鉄道▽全区間をＬＲＴ▽湘南台駅〜慶応大学を鉄道、慶応大学〜倉見駅をＬＲＴ−の三つのケースについて、事業採算性などを比較検討。その結果、「全区間をＬＲＴにし、主要交差点を立体化したケースだけ、整備費の償却後に黒字化し、事業採算性が確保できる」とする検討結果を０７年５月にまとめている。ＬＲＴを整備した場合の概算建設費は３００億〜４００億円程度を見込んでいる。
　県は、この調査結果を踏まえ、湘南台駅からツインシティまでの全線をＬＲＴで整備することを前提に、０７年度後半から導入に当たっての課題などを検討。今後は構造形式などについて比較検討を進め、０８年度内に県としての考え方を示したいとしている。
　いずみ野線は、二俣川駅（横浜市旭区）〜湘南台駅（神奈川県藤沢市）を結ぶ延長約１１・３キロの路線。相模鉄道はすでに平塚方面への延伸免許を取得しているが、事業着手のめどは立っていない。ツインシティ整備構想に併せて、寒川町倉見地区付近に東海道新幹線の新駅を誘致していることから、県などは湘南台駅からツインシティまでの延伸について検討を進めている。


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【埼玉高速鉄道】浦和美園〜岩槻の延伸実現へ提言書

埼玉高速鉄道　延伸実現へ提言書　さいたま市の住民代表ら市や県に
（2008年11月26日　東京新聞）

　埼玉高速鉄道（地下鉄７号線）の東武野田線岩槻駅までの延伸問題で、さいたま市岩槻、緑、見沼の三区の住民代表らでつくる「市地下鉄７号線調査・検討市民協議会」会長の田中岑夫岩槻区自治会連合会長らが二十五日、市役所と県庁を訪れ、小宮義夫市長職務代理者らに、延伸実現への提言書を提出した。
　７号線の浦和美園−岩槻間（七・三キロ）の延伸問題は約七百五十億円の建設費が想定され、採算性などが課題。協議会では本年度市から一千万円の補助金を受けて実現に向けた検討を行い▽両駅の中間駅で、企業誘致など積極的なまちづくりを進め、需要向上を図る▽快速運転の導入−などの提言をまとめた。
　延伸問題では、相川宗一市長が一日、地下鉄７号線岩槻延伸市民大会で「私の責任において、確実に実現していく」と発言している。


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【相鉄・東急直通線】新綱島駅を新設へ

相鉄・東急直通線ルート案固まる/「新綱島駅」新設へ
（2008/11/19　神奈川新聞）

　相模鉄道と東京急行電鉄が二〇一九年四月からの相互乗り入れを目指す「相鉄・東急直通線」（ＪＲ東海道貨物線横浜羽沢駅付近〜東急東横線日吉駅間、約十キロ）について、整備主体となる独立行政法人「鉄道・運輸機構」や横浜市が、東急東横線綱島駅を活用する従来のルート案を変更し、同駅の東側に仮称「新綱島駅」を新設した上で新線を整備する方針を固めたことが十八日、分かった。
　関係者によると、既存の綱島駅は駅舎際にもビルやマンションが密集しており、新線乗り入れのためのホーム拡張など、新たなインフラ整備は困難と判断としたという。
　「新綱島駅」の位置は現時点では確定していないが、直通線のほぼ全線が地下に整備されることから、同駅の東側の地下に新設される見通し。
　国土交通省への計画申請時点（〇六年十一月）で、直通線は羽沢、新横浜、綱島、日吉の計四駅とする構想で、このうち羽沢、新横浜の二駅が新駅となる予定だった。今回のルート変更で、既存駅の活用は日吉駅一駅にとどまることになる。
　鉄道・運輸機構などは直通線の新線ルートに当たる周辺住民を対象とする事業説明会の開催を二十七日から計画しており、この場で具体的なルートや構造などを盛り込んだ計画案を説明する。
　相鉄と東急の乗り入れが実現すると、二俣川駅〜目黒駅間で約十六分の短縮が見込まれるなど、県中央部や横浜副都心から東京都心部へのアクセス向上が期待されている。総事業費は総額約千九百五十七億円で、このうち三分の一を県と横浜市が負担する。


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【名鉄】犬山モノレールでお別れイベント！

犬山モノレールとお別れ撮影
（2008年11月16日　中日新聞）

　今年限りで廃線となる犬山市の名鉄モノレール線のお別れイベントが１５日、犬山遊園駅で開かれ、親子連れらがモノレールの運転台で記念撮影を楽しんだ。
　犬山モノレールは１９６２（昭和３７）年３月２１日、同駅−動物園駅間の１・２キロで営業開始。モンキーパーク来園者らに親しまれたが、利用客の落ち込みと施設老朽化などで１２月２７日を最後に運行を取りやめる。
　イベントは、日本モンキーパーク（同市犬山官林）がこれまでの利用に感謝しようと企画した。犬山遊園駅ホームに止まった車両の運転台では、運転士の帽子をかぶった子どもたちを父親らがカメラに収めた。モンキーパーク職員が写した写真をその場でキーホルダーにしてプレゼントするサービス（小学生以上）もあった。
　５歳の長男を連れて参加した津島市の会社員水野章二さん（４０）は「子どものころに乗った思い出が懐かしく、廃止は残念で寂しい」と話していた。
　イベントは２２、２９日、１２月６日もあり、各日先着５０組（各組２−４人）限定で、午前９時から同駅で受け付ける。
　料金は中学生以上１６００円、小学生７６０円、２歳以上の幼児６００円（いずれもモンキーパーク入園料、小学生以上はモノレール往復運賃含む）。（問）モンキーパーク＝電０５６８（６１）０８７０



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【JR東日本】東北新幹線八戸〜新青森間、2010年12月開業へ！

八戸〜新青森、10年12月開業へ＝東北新幹線の建設中区間−JR東
（2008年11月10日　時事通信）

　JR東日本は10日、建設中の東北新幹線・八戸〜新青森間（82キロ）の開業時期を2010年12月とすると発表した。当初は10年度末が目標だったが、工事が予定より順調に進んでおり、3カ月前倒しが可能になったという。具体的な開業日は今後調整する。
　JR東によると、同区間の開業直後は東京〜新青森間が3時間20分程度で結ばれる。新型車両の投入などで大宮〜盛岡間の高速化が段階的に進むため、12年度末には所要時間は15分短縮されて3時間5分程度になる。　



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【JR東海】リニア中央新幹線、新大阪駅へ乗り入れの意向

リニア、新大阪駅乗り入れへ＝「直線ルート」楽観視―ＪＲ東海会長
（2008年11月7日　時事通信）

　ＪＲ東海の葛西敬之会長は７日、名古屋市内で講演し、東京―大阪間で建設を目指す「リニア中央新幹線」について、「東京、名古屋、大阪では新幹線とリニアのどちらでも乗り換えが可能にしたい」と述べ、現在有力とされる東京・品川駅と名古屋駅に加え、大阪延伸時には新大阪駅にリニアを乗り入れたいとの意向を示した。また、「中央新幹線ができれば東海道新幹線から乗客の５５％が移る」との見通しを示し、東海道新幹線は現在の「のぞみ」中心の運転から「ひかり」「こだま」が主体になるとした。
　２０２５年の開業を目指す東京―名古屋間のルートについては、「リニアは東京と大阪を結ぶ大動脈で、合理的なルートを通ることが大事だ。解は複数はない。自然と落ち着くところに落ち着くだろう」と語り、ＪＲ東海が計画する「南アルプス直線ルート」への支持に楽観的な見通しを示した。


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