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09年04月15日

横浜〜羽田空港〜成田空港のリニア構想で、神奈川県が調査結果を発表!

神奈川県/横浜〜成田・羽田空港間リニア実現へ調査結果/建設費1・3兆円
(2009年4月15日 日刊建設工業新聞)

 横浜から成田・羽田両空港等をリニアで結ぶ「成田〜羽田超高速鉄道整備構想」の実現をめざす神奈川県は14日、アクセス改善効果や事業費などの調査結果をまとめた。それによると横浜〜成田空港間の建設費の推計は約1兆3000億円、建設にともなう経済波及効果は2兆9000億円と試算された。
 調査の対象となった事業区間は「東京湾臨海部リニアモーターカー構想」と同じく横浜〜成田空港間の約90キロ。想定駅数は6駅、車両数は120両。掘削手法は一般部がシールド工法、駅部が開削工法。概算事業費はシールド部が9900億円(地下鉄工事実績より推定)、駅部が1600億円(同)、車両費が1000億円(リニア中央新幹線データより推定)、車庫費が400億円(東京湾リニアモーターカー構想より推定)の合計1兆2900億円。1キロあたりの建設費は約143億円と試算された。
 建設投資による波及効果は、約1兆3000億円の直接効果から約8500億円の1次波及効果をもたらすと推計。さらに1次効果による雇用者所得誘発額は約7400億円の2次波及効果を生むと推計、生産波及効果の総合計は約2兆9000億円と試算された。
 アクセス改善効果は、成田〜羽田間が現行の91分から15分と大幅に短縮。国際ゲートウエイ機能と国内線ネットワークの中核機能が一体化し、国際水準の首都圏空港が実現。空港利用者の利便性と首都圏南部方面から成田へのアクセスが飛躍的に向上する。車利用から鉄道利用への転換がはかられ、環境改善効果も期待できる。
 また、シールドトンネルの形状特性を生かして、ほかの物流機能等とトンネルを共同化するなどのシールドトンネル多目的活用。計画中のリニア中央新幹線や既存新幹線ネットワークとの連携による、中部圏や関西圏等との連携強化などが期待されている。
 構想実現に向けては今後、具体的なルートや構造を設定したうえでの事業費の推計や需要予測など詳細な検討が必要となる。圏域を越えるビッグプロジェクトであることから、八都県市首脳会議など、より広域的な協議が必要としている。


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09年04月07日

東海道物流新幹線構想、具体化に向けて検討!

実現への期待高まる「東海道物流新幹線構想」
政府も注目、追加経済対策の目玉に浮上にする可能性も
(カーゴニュース 2009/3/31)

 景気対策の一環としてさらなる財政出動への期待が高まる中、物流インフラ整備の具体策として「東海道物流新幹線構想(ハイウェイトレイン)」への注目が高まってきている。17日、麻生太郎首相の肝煎りで行われた「経済危機克服のための有識者会合」に出席した日本物流団体連合会の岡部正彦会長はモーダルシフト推進策として同構想を披露、国家戦略として検討していくことを求めた。政府サイドもこれに興味を示し、近く金子一義国土交通大臣に詳細を説明する場が予定されるなど、にわかに動きが慌ただしくなってきた。
 東海道物流新幹線構想は、建設中の第二東名・第二名神高速道路の中央分離帯などを活用して物流の大動脈である東京〜大阪間の東海道ルート約600キロメートルに物流専用鉄軌道の開設するもの。総費用は約1兆7700億円と試算されており、構想が実現されれば、東京〜名古屋〜大阪の3大都市圏間でトラック輸送されている貨物量の75%にあたる1日約20万トンがシフトされ、年間300万トンのCO2削減につながるという。また、経済効果も今後30年間で建設費の2倍にあたる3兆6000億円が期待されている。
 昨年2月に有識者や物流業界関係者で構成される「東海道物流新幹線構想研究会」(委員長=中村英夫武蔵工業大学学長・東京大学名誉教授)が発足、これまでに計5回の委員会を開催するなど積極的な活動を行っている。
 同構想は与党内でも注目を浴び始めており、景気浮揚として大掛かりな追加経済対策の議論が高まる中で、目玉のひとつに浮上する可能性もありそうだ。

【過去の関連記事】
2008年06月10日:東海道物流新幹線の建設構想。第二東名高速を利用!
http://trainnews.seesaa.net/article/100079222.html


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【九州新幹線】「さくら」鹿児島中央発着へ、鹿児島県知事が要望

新幹線さくら「鹿児島中央発着に」 知事、JR九州に要望へ
(2009年4月7日 読売新聞)

 2011年春の九州新幹線鹿児島ルート全線開業に伴い、鹿児島中央―新大阪間で運行される「さくら」について、伊藤知事は、発着駅を鹿児島中央駅とし、1時間に1本以上を運行させるよう14日、県内の沿線自治体の首長とともにJR九州に要望する。
 全線開業で鹿児島中央駅から、博多駅までは約1時間20分、新大阪までは約4時間でそれぞれ結ばれる。ただし、車両基地が熊本市内に設けられるため、始発が熊本になる可能性もあり、これを懸念してJRが本格的なダイヤ編成作業に入る前に、鹿児島中央駅発を要望することにした。
 定例記者会見で伊藤知事は、「大阪まではすべて鹿児島からだぞと伝えに行こうと思う」として、始発、終着は鹿児島中央駅だとアピールして、熊本に対抗する考えを述べた。
 このほか福岡方面に向かう通勤客らの利便性を高めるため、上りの始発を午前6時台に、下りの終電の同駅着を午後11時台に設定することも求める。
 要望は14日に鹿児島市の森博幸市長ら沿線自治体の首長と経済団体の代表らを伴い、福岡市のJR九州本社で石原進社長に申し入れる。


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09年03月15日

【近鉄】阪神なんば線開通で、賢島〜姫路の近畿横断特急の運行を目指す近畿日本鉄道

近畿250キロ横断特急を 賢島―姫路 近鉄、3社にラブコール
(2009年3月14日 読売新聞)

 ◆私鉄最長 数年後にも運行 

 3月20日の阪神なんば線(尼崎―近鉄難波)開通で、私鉄では国内最長の約250キロを走破する特急が実現に向けて踏み出す。三重県・伊勢志摩と兵庫県姫路市を結び、4府県と鉄道4社にまたがる〈近畿横断特急〉。近鉄は各社に熱いラブコールを送り、早ければ数年後の運行を目指す。
 特急は近鉄の賢島駅(三重県志摩市)から近鉄大阪線や阪神なんば線などを通り、神戸市の第3セクター神戸高速鉄道が運営する神戸高速東西線(5キロ)を経由。さらに山陽電鉄本線を通って山陽姫路駅(兵庫県)に乗り入れる。なんば線開通時は、賢島―姫路は各線を乗り継いで約4時間かかる。
 伊勢志摩方面の近鉄の乗客は志摩スペイン村(志摩市)の開業した1994年度の約553万人から、2007年度は約254万人に激減。13年の伊勢神宮式年遷宮を控え、兵庫県との直通運行で修学旅行など新たな乗客の開拓を図る近鉄は「各社の理解を求めたい」と意欲を見せる。
 ただ、現在の近鉄特急は自動列車停止装置(ATS)が他社路線に対応しておらず、大幅な改造や新型車両の導入が不可欠。「ダイヤの調整や設備更新も必要」(阪神)、「乗客増につながる」(神戸高速鉄道)と各社に微妙な温度差もあるが、なんば線開業に合わせて阪神三宮駅(神戸市)に近鉄特急の券売機がお目見えするなど、実現への〈布石〉は着々だ。


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【阪神電気鉄道】阪神なんば線、尼崎〜近鉄難波間3月20日開業!!

阪神なんば線20日開業 ミナミ振興、高まる期待 観光需要も掘り起こし
(2009年3月12日 読売新聞)

 阪神電気鉄道の新線「阪神なんば線」(尼崎―近鉄難波)が20日に開業し、近畿日本鉄道と相互直通運転することで神戸と奈良が直結する。大阪・ミナミ経由で代表的な都市を結ぶ路線だけに、地域活性化を誘発する効果にも期待が高まっている。
 沿線住民の通勤圏や通学圏の拡大に加え、新線に期待されるのがミナミの活性化だ。阪神間は富裕層を含む居住人口が多く、「商圏拡大の好機だ」(高島屋大阪店)とする声が多い。
 近畿大経営学部の斎藤峻彦教授は「中長期的にミナミの商業競争力を底上げし、オフィスビルが集まれば弱点のビジネス機能を強化できる。キタとの競争で双方の魅力が高まる」とみる。
 新線経由の三宮―難波間の運賃は片道400円で、JRと地下鉄御堂筋線との乗り継ぎに比べ料金で220円安い。JR西日本の山崎正夫社長は「我々の路線に影響があることは間違いない」と警戒している。
 また、三宮―近鉄奈良間を快速急行が最速76分で結ぶ。旅客需要の創出効果は未知数だが、「心理的な距離が縮まり、地域間交流が促進されることで産業や観光の活性化が見込める」(日本政策投資銀行関西支店)との指摘もある。
 近鉄は阪神電鉄以西の山陽電気鉄道への乗り入れにも意欲的だ。グループの観光拠点・伊勢志摩への兵庫西部の修学旅行生の誘致などが見込める。特急乗り入れにはダイヤ調整や施設改修など課題も多いが、近鉄の小林哲也社長は「貸し切りでの運用に限るなど、施設や制度のハードルを少し低くすれば、実現できるかもしれない」としている。 


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【北大阪急行】大阪府、千里中央〜新箕面の延伸要望へ

大阪府、箕面市/北大阪急行線延伸/国の都市鉄道調査採択要望
(2009年3月12日 日刊建設工業新聞)

 橋下徹大阪府知事は、大阪府箕面市とともに北大阪急行電鉄の千里中央駅(豊中市)以北への延伸計画ついて、09年度に国が行う都市鉄道調査の対象事業として採択されるよう要望していることを明らかにした。
 調査事業に採択されると、事業採算性や整備手法などについて国が検証することになる。
 箕面市や大阪府などが取り組む延伸計画は、千里中央駅から北へ約2・5キロ線路を延ばして、仮称・箕面船場駅を経て同・新箕面駅(箕面市萱野)を結ぶ鉄道路線。
 この計画は、04年の近畿地方交通審議会答申8号に位置付けられている。
 現在、箕面市や近畿運輸局、阪急、大阪市交通局、大阪府などが昨年9月に設置した「北大阪急行線延伸検討委員会」で延伸に伴う課題の検討を進めている。
 競合路線を保有し、延伸による反射損益を被る阪急電鉄との調整が当面の最も大きな課題になっている。
 府では今後、箕面市と協力し国や関係機関とともに反射損益を調整できる事業の仕組みや、広域的な事業効果の検証などについてさらに検討を深めていく方針だ。
 昨年8月の市長選で、「北大阪急行線の延伸に向けた具体的な交渉を進める」ことなどを盛り込んだマニフェストを掲げ当選した倉田哲郎箕面市長は就任後、国土交通省に延伸について2回要望するとともに、09年度予算案に延伸用資金として、交通施設整備基金への積み立て(予算額約55百万円)を15年ぶりに再開した。




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09年03月05日

成田空港〜羽田空港リニア計画!

成田〜羽田リニア、事業費3兆円=国交省が試算 財源めどなし
(2009年2月24日 時事通信)

 国土交通省は24日、成田、羽田両空港をリニアで結ぶ構想について、総事業費3兆円との試算を明らかにした。同省が総事業費を示したのは初めて。ただ、実現に向けては財源をはじめ課題が山積している。
 北村隆志鉄道局長が自民党の国際競争力調査会で「大胆に仮定すると3兆円程度」と述べた。
 最高時速500キロのリニアを導入し、現在は1時間半から2時間の所要時間を十数分に縮める構想は、同調査会のほか、神奈川県の松沢成文知事が打ち出している。
 ただ、財源にめどが立っていない上、リニア中央新幹線を計画中のJR東海、両空港間を営業エリアとするJR東日本とも難色を示している。


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09年02月26日

【九州新幹線】「さくら」に決定!新大阪〜鹿児島中央直通新幹線

「さくら」復活、新大阪―鹿児島中央直通の新幹線
(2009年2月26日 読売新聞)

 2011年春の九州新幹線鹿児島ルートの全線開通で、新大阪―鹿児島中央間を約4時間で結ぶ直通列車の名前が「さくら」に決まった。
 JR西日本とJR九州が26日、発表した。80年前に、日本で初めて特急につけられた愛称がよみがえった。
 名前は一般公募され、「さくら」は、16万8951通のうち7927通と最多。日本的な美を意識し、桜の木目をあしらった内装が特徴の車両のイメージにぴったりと重なった。
 1929年、東京―下関間を走った特急が「櫻(さくら)」。戦後は、東京―大阪間の特急「さくら」として復活、その後、東京―長崎間を結ぶブルートレインで親しまれたが、05年3月に利用者減で廃止された。
 直通新幹線は、N700系改良型で、薄く青みがかった流線形の車体が特徴。最高速度は300キロ。


山陽・九州新幹線 新大阪−鹿児島中央直通は「さくら」に決定 11年3月開業へ
(2009/02/26 西日本新聞)

 JR九州とJR西日本は26日、2011年の九州新幹線鹿児島ルート全線開業に合わせて、新大阪−鹿児島中央間を直通で走る山陽・九州新幹線の名称を「さくら」に決定したと発表した。福岡市のJR九州本社で会見したJR九州の石原進社長は、これまで「11年の春」としてきた開業時期について、「11年の3月になる」との見通しも明らかにした。
 直通新幹線の名称は、両社が昨年10月から11月にかけて公募。九州新幹線「つばめ」の名称公募時を約3万5000件上回る約16万9000件が全国から寄せられた。このうち最も多い7927件が「さくら」で応募してきたという。
 両社は「日本の美しさ、力強さ、凛々(りり)しさ」を表現した直通運転仕様の最新型車両と、「さくら」のイメージが合致することから決定したと説明。「九州から北上する桜前線ともイメージが合う」(石原社長)とアピールしている。


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09年02月24日

阪神なんば線開業、各社の動向は!?

阪神なんば線- 開業あと1カ月 優勢JRに挑戦状
(2009年2月21日 毎日新聞)

 阪神尼崎と近鉄難波を結ぶ鉄道新線「阪神なんば線」が来月20日に開業し、神戸から奈良までが大阪・ミナミを経由して1本の線路でつながる。かつて「私鉄王国」と言われた関西の鉄道事情だが、このところ私鉄各社はJRの高速化・ネットワーク化に押され苦戦。阪神なんば線は、そんな状況の中で誕生する私鉄の新たな大動脈となる。三宮―近鉄奈良間乗り放題の記念切符「阪神・近鉄お試しチケット」が20日に即日完売となる駅も相次いだ。これを機に攻勢をかける阪神・近鉄と、迎え撃つJR西日本の取り組みを追った。

 ◇220円安い
 阪神、JR、阪急が狭い範囲で並走する大阪・梅田―神戸間は長年にわたって、3社が激しい乗客争奪戦を繰り広げてきた区間。現在は所要時間でJRの新快速が20分(平日昼間)で優位に立ち、阪神、阪急は割安な運賃で対抗する。
 そこに開業する阪神なんば線。阪神は「キタにもミナミにも出られる」という他社にないメリットを得る。新線を使えば、三宮―近鉄難波は最速38分。JRから地下鉄を乗り継いでも所要時間(乗り換えを10分で計算)は変わらないが、「乗り換えなし」の利点に加え、運賃は新線の方が220円も安い。
 さらに阪神は、ICカード乗車券「PiTaPa」(ピタパ)利用者に限り、開業から半年間は割引運賃を適用。神戸方面から近鉄難波までの通勤定期を持っていれば、梅田駅でも乗降できるサービスも始める。
 一方のJRは「一定の利用者が新線に移るだろう」と影響を否定しない。だが人の流れがどうなるか見極めがつかず、ダイヤや運賃などは現状を維持。しばらくは様子見の構えだ。阪急は「沿線が離れており影響は少ない」と見ている。

 ◇伊勢行き客も
 近鉄奈良―三宮で相互直通運転を行う近鉄。神戸方面から奈良に訪れる客を取り込むだけでなく、同社の鉄道網を利用して、沿線観光地の伊勢志摩・賢島への観光客増にも弾みをつけたいとの思惑がある。
 兵庫県内では修学旅行で伊勢志摩を訪れる公立小学校が多いが、ほとんどの学校はJRの団体列車で東海道線、草津線などを経由して移動。同社はこうした修学旅行生の取り込みも狙う。
 また、近い将来、三宮から姫路方面に延びる山陽電鉄への乗り入れも望んでおり、兵庫県西部の乗客争奪まで視野に入れる。近鉄の小林哲也社長は「(姫路への乗り入れを目指し)関係者とできるだけ早く協議したい」と意欲をみせる。

 ◇ミナミ「キタ対抗の好機」
 大阪・ミナミの百貨店や商業施設は、なんば線開業を、キタに偏りがちな神戸や阪神間の顧客を呼び込む好機と期待する。高島屋大阪店は記念イベントや企画商品の販売を検討中で、「難波に下車して買い物をしてもらえるよう、いっそう地域の魅力を高めたい」。南海電気鉄道グループの商業施設「なんばパークス」も、開業に合わせた催事などの検討を始めた。
 阪神間の交通が便利なキタは、各百貨店など商業施設の売り場面積が12年春に現在より50%も広がる。JR大阪駅北側の「新北ビル」(11年開業予定)には百貨店「ジェイアール大阪三越伊勢丹」(仮称)も進出。なんば線開通をきっかけに阪神間の顧客をどれだけミナミに引き寄せられるかが商圏競争を占う鍵となる。
 一方、阪神電鉄とつながる近鉄沿線が地盤の近鉄百貨店は、奈良店が07年に約4億8700万円をかけて婦人・紳士洋品を中心にブランドを入れ替えるなどの改装を行い、地元での顧客獲得に重点を置いている。神戸の百貨店は、顧客の動向を見守るため当面は静観の構えだ。


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09年02月21日

京都の今出川通にLRT計画!

LRT路線を提言 市民団体が京都市に 「綿密な資料」市も評価=京都
(2009年2月20日 読売新聞)

 ◆銀閣寺道―等持院駅の6.3キロ 収支予測も

 今出川通で環境に優しい次世代型路面電車(LRT)の導入を希望している市民グループ「京都・今出川通にLRTの実現を推進する会」は19日、望ましいルート設定や収支の予測を盛り込んだ提言報告書を門川大作京都市長に提出した。京都市も「歩くまち・京都 総合交通戦略策定審議会」でLRT導入に向けた検討を進めており、〈新交通〉実現に向けた議論が活発化しそうだ。
 同会の報告書では、路線を銀閣寺道(左京区白川通今出川)から京福電鉄・等持院駅(北区)までの6・3キロで提案し、16の停留所を設定した。
 市が今出川通で描いてきた構想は銀閣寺道から北野白梅町交差点(北区)間の約5・7キロ。しかし、同会はルートをさらに西に延ばし、京福電鉄・北野白梅町〜等持院駅間は同電鉄の線路を利用してLRTを走らせることで、立命館大衣笠キャンパス、洛星中高、京都学園中高の通学需要などが見込めるとしている。
 同会の試算では、等持院駅までのルートだと、1日約2万人の乗降者があると予想。運賃を現在の市バスの平均162・6円(子ども含む)と仮定すると年間の収入は11億9000万円になり、経費を除き、年間4億6000万円の利益が上がる見込みだという。
 同会は「長期的な視点に立てば建設費も十分返していけると思う。LRTは京都の新しい魅力作りに大きく貢献するはず」という。
 市は審議会でLRTを含めた新しい交通システム導入を検討しており、3月末までに中間答申をまとめる予定。市歩くまち京都推進室は「非常に綿密に作られた資料なので研究資料として活用させていただく」としている。


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