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09年08月05日

【北陸新幹線】現状より遅くなる?上越〜東京間の所要時間

北陸新幹線:「速い列車止まらないと利点ない」−−「上越駅」巡り知事 /新潟
(2009/8/5 毎日新聞)

 ◇直江津−東京、現行より30分以上余計に−−県試算

 2014年に開業予定の北陸新幹線(長野−金沢間)について、泉田裕彦知事は4日の会見で、開業後、上越駅(仮称)に各駅停車しか停車しない場合、東京−直江津間の所要時間が現行よりも30分以上かかるとの試算を発表した。県は国に対し、県内駅への全列車停車を要望しており、泉田知事は「速い列車が止まらないと、負担に見合ったメリットがない」と強調した。
 県の試算によると、上越−東京間の所要時間は開業後、各駅停車で2時間21分。途中で大宮と長野駅しか停車しない場合は1時間39分で、約40分短縮されるという。現行では約2時間40分かかる。
 ただ、新駅は市中心部から離れたJR信越線・脇野田駅付近に設置予定。直江津−東京間で計算すると、現行では上越新幹線・越後湯沢駅を経由して特急を利用した場合、平均2時間15分。新駅に各駅停車しか止まらなければ、2時間45分〜3時間かかり、現行よりも余計に時間がかかるとしている。


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09年07月30日

【北陸新幹線】長野〜金沢間 建設に遅れか?認可に新潟県が難色

北陸新幹線長野―金沢 建築認可 大幅遅れか 来月早々に認可申請も… 新潟県が受け入れ難色 JRは早期認可要望 補正執行に影響懸念
(2009年7月28日 北國・富山新聞)

 北陸新幹線長野−金沢(白山総合車両基地)の線路や駅舎などの施設整備にかかる建築認可が、当初予定の今夏から大幅に遅れる可能性が出てきた。鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)は8月早々、国土交通省に認可申請するが、新潟県が受け入れに難色を示しているためだ。建築認可が遅れれば、今年度補正予算の執行が一部滞り、2014年度末までの金沢開業にも悪影響を与えるとの懸念が浮上している。

 建築認可は正式には「工事実施計画(その2)認可」。線路、架線、電気設備、駅舎など建築工事の追加を内容としており、補正予算で長野−金沢に配分された475億円にも一部経費が含まれる。
 国交省は鉄道・運輸機構の認可申請の翌日、法令に基づき石川、富山、新潟、長野の沿線4県から意見聴取を行い、早期の認可を目指す。認可には沿線全県の「同意」が必要だが、新潟県は鉄道・運輸機構側の事前説明に対し、建築認可の受け入れに慎重な姿勢をみせている。
 新潟県の泉田裕彦知事が受け入れに難色を示すのは、北陸新幹線開業後にJR信越線の特急が廃止されて県内交通が分断されるとの懸念があるためだ。新潟県議会6月定例会では、北陸新幹線と信越線をフリーゲージ列車で接続するための設計をしなければならないとし「現段階で認可手続きについては慎重に対応する必要がある」と答弁した。
 23日には新潟県内の首長らによる北陸新幹線建設促進期成同盟会(会長・泉田知事)が、同様の趣旨を織り込んだ要望書を国交省に提出。同県は地元負担金の留保分については支払うことを決めたが、ここにきて新たな“条件”を持ち出したともいえる。
 新潟県の動きに国交省側は「認可できる雰囲気ではない」(鉄道局)との姿勢だ。同県の受け入れの公算がないまま認可申請をするという異例の事態となるが、北陸新幹線を運行するJR東日本、西日本は降雪時の走行試験を早く行いたい意向を示しており、鉄道・運輸機構は認可の手続きを急いでいる。国交省は31日に九州新幹線(鹿児島ルート)の工事実施計画の変更認可を行う予定で、鉄道局は「九州の結論が得られ次第、速やかに北陸に取り掛かる」として手続きは粛々と進める考えを示している。
 国交省幹部は「新潟県とは粘り強く話し合いたい」との姿勢をみせる一方、「沿線知事は泉田知事に電話をかけるだけではなく、ひざ詰めで協議する時期にきているのではないか」と地元の協力に期待感を示している。



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09年07月27日

【相模鉄道】いずみ野線延伸計画。鉄道・LRTで比較検討。

神奈川県/相鉄いずみ野線延伸/鉄道・LRTを比較検討
(2009年7月27日 日刊建設工業新聞)

 神奈川県は、相模鉄道いずみ野線の延伸計画について調査検討を加速させる。環境共生のモデル都市として県央地域で計画を進めている「ツインシティ」(JR相模線倉見駅)まで同線を延伸する構想。相模鉄道が、いずみ野線を平塚方面に延伸させる免許の期間を18年度末まで更新したことから、LRT(ライトレールトランジット)と鉄道について、事業化の見通しを比較検討することにした。委託業務は計量計画研究所が担当している。
 今回の委託業務は、いずみ野線を延伸し、同線の「湘南台駅」からツインシティまでの約8キロの区間に鉄道もしくはLRTを整備するための調査検討を行うもの。同区間のアクセスについては、黒川洸東工大名誉教授を委員長とする「いずみ野線延伸研究会」が、▽全区間を鉄道▽全区間をLRT▽湘南台駅〜慶応大学を鉄道、慶応大学〜倉見駅をLRT−の三つのケースについて、事業採算性などを比較し、「全区間をLRTにし、主要交差点を立体化したケースだけ、整備費の償却後に黒字化し、事業採算性が確保できる」とする検討結果を07年5月にまとめている。

 この結果を踏まえ、県は07〜08年度の2カ年で、LRTと、新交通システムやモノレールなどほかの交通機関との比較検討を行い、「LRTが最も優位である」(県土整備部)という結論を得ている。ただ、鉄道については、「いずみ野線の延伸免許の期限が08年3月末であり、相模鉄道が更新するかどうかが当時不確定だった」(同)ため、比較検討の対象から除外した経緯がある。相模鉄道が延伸免許を更新したため、県は09年度にLRTと鉄道について、事業化の見通しなどを比較検討することにした。
 いずみ野線は、二俣川駅(横浜市旭区)〜湘南台駅(神奈川県藤沢市)を結ぶ延長約11・3キロの路線。相模鉄道は、いずみ野線を平塚方面に延伸させる構想を進めているが、事業化に至っていない。ツインシティ整備構想に併せて、寒川町倉見地区付近に東海道新幹線の新駅を誘致していることから、県はいずみ野線を湘南台駅からツインシティまで延伸させる計画について検討を進めている。




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09年07月06日

【おおさか東線】放出〜新大阪間、延伸7年遅れ。

放出←JRおおさか東線→新大阪 用地買収進まず 延伸7年遅れる
(2009年6月25日 産経新聞)

 大阪府東部を南北に走るJRおおさか東線(久宝寺−新大阪、20・3キロ)で未開業となっている放出−新大阪間(11・1キロ)の開通について、当初予定の平成23年度末から30年度末まで大幅に遅れることが25日、確実になった。用地買収が3%しか済んでいないことなどが理由。府やJR西日本が出資する整備主体の第三セクター「大阪外環状鉄道」は同日、国土交通省に工事期限を30年度末まで延長する申請を行った。

 同社は23年度中の全線開通を目標に11年から建設工事に着手。最優先区間として整備していた久宝寺−放出間(9・2キロ)は20年3月に開通したが用地買収などで遅れが生じており、その影響で放出以北の着工は19年度からとなってしまった。このため、放出−新大阪間で必要な土地約1900平方メートルのうち3%しかまだ取得できていないでいる。
 また、当初は西吹田(仮称)−新大阪間は東海道線に沿って新たな線路を敷設する計画だったが、線路予定地にはマンション2棟が建っており、膨大な補償費用の問題が発生。既存の梅田貨物線に直接つないで新大阪に乗り入れするよう計画の変更を余儀なくされた。
 同社は今回、工事期限延長とともにこうした計画変更も申請。今年夏から、乗り入れに向けた新大阪駅の改良工事などに取り組むことにしており、「開業が大幅に遅れてしまい沿線の方々に大変申し訳なく思っている。30年度中には完成させ、利用しやすい鉄道にしたい」としている。


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09年06月10日

【東北新幹線】奥羽線新青森〜青森間、単線でダイヤ過密:解決策は??

東北新幹線2010全通/取材ノート/新青森駅/どうなる在来線接続/奥羽線 単線でダイヤ過密/青い森鉄道 乗り入れ今後協議
(2009年6月8日 東奥日報)

 東北新幹線・新青森駅開業後、2次交通の柱となる在来線の行方に、関係者らが気をもんでいる。本県のリレー列車要望に、JR東日本の吉田幸一秋田支社長は「地元と私たちの考えは同じ方向を向いている」と列車増発を約束する。ただ、新青森駅を挟む奥羽線・青森―津軽新城間は単線の上、今でも1日100本近い列車が走る過密区間。もう一つの課題である青い森鉄道との相互乗り入れを含め、利便がどの程度向上するか、具体像はまだ見えてこない。

 JR提供の2008年8月ダイヤを参考に、旅客列車と貨物列車を含む新青森駅付近の列車走行状況を調べてみた。未明の時間帯は1時間に2本程度しか走っていないが、午前7〜9時台や午後1〜10時台は6〜8本の列車が交互に通過し、ダイヤが立て込んでいる様子が見て取れる。
 新青森駅は単線にホーム1つの構造で、列車のすれ違いもできない。JRは新幹線開業に備えてホームの2面化工事を進めており、上り・下り方面同時に列車が発着できるようになる。それでも、青森―弘前間のうち、複線は川部―弘前間だけで複線区間拡大の予定はなく、新幹線開業後も奥羽線の容量自体は窮屈なままだ。

▼物理的限界が存在
 東北新幹線「はやて」は現在、定期列車だけで1日16往復が八戸駅を発着している。新青森駅開業時は新幹線が増発される可能性がある半面、奥羽線方面への接続確保には、物理的な限界がある。
 一方で、JR東北線の青森―八戸間は第三セクター・青い森鉄道として経営分離されるため、JRと同鉄道が乗り入れをしない限り、新青森駅から青い森鉄道区間に向かう人は、新幹線から最低2度の乗り継ぎを余儀なくされる。
 県や関係団体はこれまでもJRに乗り入れを要望してきた。しかし、青い森鉄道の列車が新青森駅付近の過密ダイヤに割って入れる保証はない。さらにJRに対し、線路や列車の使用料が発生する可能性がある。
 逆に、JRの列車が新青森駅から直接、青い森鉄道に乗り入れれば利便は確保できるが、やはり何らかの料金が発生する可能性がある。JRは新型リゾート列車を、青森駅から青い森鉄道経由で大湊線へ走らせる方針だが、一方で、新青森駅からの直通列車などで北海道方面への接続を強化する公算が大きい。青い森鉄道に対しどの程度、配慮の余地があるかは不透明だ。
 浅虫温泉地域活性化懇談会の細井仁座長は「昨年10月、地元9団体が青い森鉄道の新青森駅乗り入れを県やJRに要望した。このままでは温泉利用者が離れかねない。同じ沿線にある三沢市の古牧温泉や野辺地町の馬門温泉と連携を強め、乗り入れ実現の呼び水にしたい」と力を込める。
 同じ並行在来線のIGRいわて銀河鉄道は車両使用料を払い、東北線でJRと相互乗り入れを行っているほか、JR花輪線の列車も同鉄道を走る。

▼具体的話題に上らず

 県並行在来線対策室の武田志郎室長は「JRとはさまざまな課題をこれから本格協議する段階。相互乗り入れはまだ具体的な話題に上っていない」と語るが、協議の行方が新幹線の利便性や「青い森鉄道」の経営に大きな影響を及ぼすことは間違いない。


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09年06月09日

【北陸新幹線】新高岡〜高岡間のアクセス法の検討開始

高岡市:北陸新幹線開業でJR高岡駅と新駅間、アクセス法を検討 /富山
(2009年6月9日 毎日新聞地方版)

 ◇ワーキンググループ設置へ

 高岡市は8日、2014年度に予定されている北陸新幹線開業に向け、JR高岡駅と新幹線新駅(新高岡駅=仮称)間のアクセス方法などを検討するワーキンググループを今月中に設置すると発表した。橘慶一郎市長が会見し、明らかにした。
 ワーキンググループは同市都市整備部に事務局を置き、中堅、若手職員ら約10人を中心に構成する。
 新駅は、高岡駅の南側約1・5キロのJR城端線(高岡駅−二塚駅間)と交差する辺りに設置される予定。
 ワーキンググループは、城端線に新幹線に乗り継ぎできる新駅を設置すること▽新幹線開業後の城端線の増発と新車両の導入▽第三セクター「万葉線」の高岡駅前広場延伸とJR氷見線・城端線との一体化▽並行在来線(北陸線)との連携−−などを検討する。
 年内には一次計画をまとめ、県やJR西日本に提案する方針。橘市長は「(新駅設置に伴う)整備の選択肢を検討し、実現に向け踏み出せるようにしたい」と語った。


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09年05月22日

【川崎市営地下鉄】川崎縦貫高速鉄道 新百合ケ丘〜武蔵小杉間 2021年開業?

川崎市交通局/川崎縦貫高速鉄道・新百合ケ丘〜武蔵小杉駅間の計画概要/事業費4336億円
(2009年5月21日 日刊建設工業新聞)

 川崎市交通局は、同市の東西を結ぶ地下鉄として建設を予定している川崎縦貫高速鉄道の初期整備区間(新百合ケ丘〜武蔵小杉駅)について、現時点で想定している建設費や輸送需要、収支計画などを示した計画概要をまとめた。それによると、延長16・8キロ(営業距離16・7キロ)の地下鉄をシールド工法などで施工し、11駅を新設する場合の総事業費は4336億円と試算。1日当たりの乗車人員は19万人で、開業時期を20年度末に仮定すると、43年に累積欠損を、51年に累積資金不足をそれぞれ解消できるとしている。

 計画概要によると、新百合ケ丘駅(地上)〜武蔵小杉駅(地下3層)間には、▽長沢(地上1層地下4層)▽医大前(地下3層)▽蔵敷(地下3層)▽犬蔵(地下2層)▽宮前平(地下3層)▽野川(地下3層)▽久末(地下3層)▽子母口(地下3層)▽等々力緑地(地下4層)−の9駅を設置。延長は16・8キロで、用地取得の困難性などを考慮し、既存道路や都市計画道路下などを極力活用して整備する。
 トンネルの施工にはシールド工法を採用。道路幅員の狭い区間については、民地下の通過を極力避けるため、可能な限り単線トンネルを上下に設ける考え。車両基地は、小田急多摩線との相互直通運転を前提に、唐木田車庫の一部を使用することで計画している。
 総事業費は4336億円で、内訳は出資金が876億円、国庫補助が1021億円、地方補助が1134億円、企業債が1305億円。建設費用は、工事費が3229億円、工事付帯費(工事管理費、調査設計費など)が347億円を見込んでいる。運行本数は、平日が150本、休日が129本。1日当たり19万人利用することを想定している。

 川崎縦貫高速鉄道は、小田急線の新百合ケ丘駅と、JR東海道線や南武線、京急線が結節する川崎駅を結ぶ地下鉄として計画。当初は元住吉駅を経由する方向で計画を進め、01年には新百合ケ丘〜元住吉間(約15・4キロ)の鉄道事業認可を国から取得していたが、財政難などを理由に建設を凍結。
 その後、阿部孝夫市長が路線の変更を打ち出し、05年3月に市として、元住吉でなく武蔵小杉駅に接続する対応方針を決めた。これに伴い、新百合ケ丘〜元住吉間の第一種鉄道事業は06年4月に廃止となった。
 市交通局は、川崎縦貫高速鉄道の初期整備区間(新百合ケ丘〜武蔵小杉駅)の事業化に向けて、コスト縮減を図るために詳細計画の見直しなどを行っており、その成果として毎年、小田急多摩線と京急大師線との相互直通運転を前提に、建設費や輸送需要、収支計画などを示した計画概要をまとめている。第2期事業では、武蔵小杉〜川崎駅間を整備する予定だ。


<関連サイト>
川崎縦貫高速鉄道線整備事業
http://www.city.kawasaki.jp/82/82tetudo/home/index.htm



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09年04月30日

【成田新高速鉄道】新駅名「成田湯川」に決定!

新高速の新駅名「成田湯川」に=千葉
(2009年4月29日 読売新聞)

 2010年春開通予定の成田新高速鉄道を整備している京成電鉄と成田高速鉄道アクセスは28日、印旛日本医大―空港第2ビル駅間に新設する駅の名称を「成田湯川駅」に決めた。
 成田市などが公募し、計324案の中から、県や成田国際空港会社を加えた選考会議で審査した。
 成田新高速鉄道は成田空港と都心を最短36分で結ぶ。北総線終点の印旛日本医大駅から線路を東に延長し、同市を経て空港に入る。新駅は同市松崎地内に設置される。


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09年04月27日

なにわ筋線整備へ検討、関空へのアクセス向上へ

なにわ筋線整備に前向き/近畿運輸局ら鉄道NW懇談会
(2009年4月21日 建設通信新聞)

 近畿運輸局と大阪府市、関西経済連合会、関西国際空港会社、主要電鉄会社などは17日、大阪市内で「関西活性化に向けた今後の鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」を開いた。なにわ筋線の必要性や課題などについて議論し、各参加者とも、整備には前向きな態度を示した。整備スキームや事業主体などでは、今後も議論が必要で、近く設置する実務者レベルの検討会で調査を開始することになった。
 なにわ筋線は、新大阪駅を始発駅として、大阪駅、福島駅を経由し、南海電鉄の汐見橋駅と西日本旅客鉄道(JR西日本)の難波駅に接続する計画。極力、直通運行することによって大阪駅と関空を30分台で結ぶことなどが期待されている。
 関西国際空港へは、新大阪駅からJR西日本の「関空特急はるか」、難波駅からは南海電鉄の「ラピート」が、それぞれ乗り入れている。はるかでは、大阪駅以南で環状線を通るため1時間以上かかり、ラピートは大阪駅から大阪市交通局の地下鉄に乗る必要があり、利便性に欠けている。
 橋下徹大阪府知事は「鉄道ネットワークは、地元の利益を超えて関西全体の力、ひいては国を発展させるためのプロジェクトという位置付けで考えている」と述べ、国際競争力を高めるための整備の必要性を説いた。
 平松邦夫大阪市長は「ぜひ、橋下知事には先頭を走っていただき、後ろからしっかりついていきたい」と述べたものの、事業主体や負担金に関する点では慎重な態度を示した。
 山崎正夫JR西日本社長は「なにわ筋線は、関空へのアクセス向上に向けて非常に有意義だ。今後、建設のスキームや運営形態を検討していく必要がある」と前向きに発言、亘信二南海電鉄社長は「新大阪や梅田から関空まで、都市を貫通したような交通ネットワークは必要であり、実現に向かって参画させていただきたい」と、意欲を見せた。
 また、阪神や阪急、京阪、近鉄各社は、東西軸によってなにわ筋線にアクセスすることでかかわることを表明したが、橋下知事らは「迅速化のため、みだりに駅を設けることは望ましくない」との姿勢を示し、今後の議論課題となった。
 これからは、実務者レベルによる検討会を設置し、なにわ筋線を始めとした高速交通ネットワークの整備について、調査を実施、議論を深める。


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09年04月23日

【リニア中央新幹線】神奈川県の新駅は橋本か?相模原か?

リニア中央新幹線:新駅誘致へ綱引き開始 住民団体「橋本に」 /神奈川
(2009/4/23 毎日新聞)

 ◇相模原駅に対抗

 JR東海が25年の開業を目指すリニア中央新幹線の新駅を誘致しようと22日夜、相模原市の橋本駅周辺住民が「橋本駅誘致促進同盟会」を結成した。JR相模原駅周辺の自治会長も2月、同駅への誘致を要望しており、住民間で誘致の綱引きが始まった。まちづくりの将来構想を大きく左右する課題だが、市は候補地を絞り込んでおらず静観の構えだ。
 結成大会には橋本地区の商店会長ら約300人が参加。「全国との交流窓口となる県の『北のゲート』を」と気勢を上げた。加山俊夫市長や市幹部は姿を見せなかった。
 リニアは東京−名古屋間をノンストップなら時速500キロで40分で結ぶ。JR東海は「1県1駅」とされる整備計画を作成中。ルート案は相模原市を通っており、県内での整備が決まれば、市は新駅の有力候補地となる。市は09年度予算に新駅設置などの都市交通施設整備基金3億円を計上、24年度までに100億円を積み立てる。
 市内の新駅候補はこれまで、JRなど3路線が乗り入れる橋本駅が有望とされてきた。ターミナル駅として市街地が形成されており、津久井地域の玄関口でもあるためだ。
 ところが在日米軍相模総合補給廠(しょう)の一部約17ヘクタールの返還と35ヘクタールを共同使用する日米合意により、隣接する相模原駅も急浮上した。同駅は小田急線の乗り入れ計画があり、補給廠の返還地が将来的に拡大すると、新駅を含む周辺整備は市勢発展の最重要課題となる。





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