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09年11月30日

成田〜羽田 1時間以内に。地下鉄新設で国交省試算

成田―羽田、最速59分に 地下鉄11キロ新設−国交省試算
(2009年11月23日 共同通信)

 国土交通省は23日までに、成田空港と羽田空港をつなぐ鉄道路線の一部に地下鉄を新たに建設すれば、両空港間を最速59分で結べるようになるとの試算をまとめた。
 成田−羽田は現在、最速の直通列車で106分かかる。新たな地下鉄が実現すれば、地方の人が羽田経由で成田の国際線を使う場合に利便性が一気に高まりそうだ。

 試算で地下鉄を想定しているのは押上駅(東京都墨田区)と泉岳寺駅(同港区)間の約11キロ。実現すると両空港間は現在の90・6キロから約84キロになり、できるだけ駅を少なくすることで時間短縮ができるという。
 国交省は、東京駅に連絡する新駅を設置し新幹線などへの乗り換えもできるようにしたい考えで、東京−成田が37分、東京−羽田が22分と試算している。具体的な路線や旅客需要の検討を進めており、本年度中に総事業費の見込み額などもまとめる予定だ。
 韓国でも仁川空港が主に国際線、金浦空港が国内線と機能を分担しているが、鉄道での両空港間の所要時間は約30分。それに比べ、日本は成田−羽田間の移動が不便だと指摘されている。


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09年11月18日

【京王電鉄】京王線複々線化計画:通過線を地下化し、高架2線と地下2線構造に。

東京都ら/京王線笹塚駅〜つつじケ丘駅連立・複々線化/12年度都市計画決定めざす
(2009年11月13日 日刊建設工業新聞)

 京王線笹塚駅〜つつじケ丘駅の連続立体交差化・複々線化計画で、東京都と京王電鉄、沿線自治体の世田谷、杉並両区は、都市計画変更の素案をまとめた。焦点となっていた構造は高架2線と地下2線(線増線)の併用方式を採用。従来の高架4線の都市計画を変更する。高架2線を連立事業、地下2線を複々線化事業として進める計画。総事業費は約2200億円と試算している。連立事業と複々線化ともに12年度の都市計画決定を目指す。その後、連立事業を先行させ13年度の事業認可、22年ごろの事業完了を想定している。複々線化事業の完了はその後になる。

 都市計画変更素案は11日に世田谷区内で開かれた住民説明会で公表された。

 都市計画の変更区間は延長約8・0キロ。実際の事業区間は高架の連立区間が約7・1キロ、地下の複々線化区間は約8・3キロになる。代田橋、明大前、下高井戸、桜上水、上北沢、八幡山、芦花公園、千歳烏山の各駅施設は高架式の駅(ホーム延長約210メートル)に改築する。掘割式の仙川駅は既存施設を活用する。地下2線には特急列車を通すため、いずれの駅にも地下ホームは設けない。急行と各駅停車の乗換駅は明大前、桜上水、八幡山、千歳烏山の各駅で、この4駅は島式ホーム2面4線の高架駅となる。
 施工方法については、既存線路の南側に高架橋を建設。既存線路の跡地は関連側道(鉄道付属道路、幅6〜19メートル)の用地として利用する。側道は沿線の世田谷、杉並両区が都市計画決定する。
 高架の直下に設ける地下2線のルートは、東の新宿側からみると、環状7号線を越えた代田橋駅付近から地下に入り、仙川駅の直下で上昇を始め、大深度地下構造の東京外かく環状道路計画区間の手前で地上に出る。代田橋駅の直下は掘割構造、明大前駅直下は地下約14メートル、桜上水駅付近が地下32・5メートルと最も深い。代田橋駅〜桜上水駅区間は、1本のトンネルに平面で上り下り2本の線路を通す複線シールド構造、桜上水駅〜仙川駅は上り線と下り線を2本のトンネルに分けて通す単線シールド構造として都市計画決定したい考え。立坑は桜上水駅付近の車庫に設ける見通しだ。
 構造形式についてはこれまで、全面高架、全面地下、今回の高架・地下併用方式の3案が比較検討され、全面地下方式だと、環7を越えてから地下に潜るため代田橋駅付近の三つの踏切が除却できないことが判明。さらに事業費も約3000億円に上ると見込まれることから断念した。全面高架と併用方式の事業費は約2200億円と同額だが、全面高架だと用地買収が必要な敷地が併用方式より広くなるため、沿線住民への負担などを勘案し、併用方式の採用を決めた。
 今回の計画で代田橋〜仙川区間にある25カ所の踏切を除却できる。いずれの踏切もピーク時には1時間当たりの遮断時間が40分以上の「開かずの踏切」となっている。


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09年11月06日

【相模鉄道】東急・JRとの乗り入れで、横浜駅西口の空洞化懸念も。

特報かながわ 2015年・JR 2019年・東急 相鉄 相互乗り入れ 新宿、渋谷… 都心直結も 横浜駅の利用減 西口空洞化対策 三角定期 特急新設
(2009年11月1日 東京新聞)

 【神奈川県】相模鉄道(本社・横浜市西区)が新線を経由しJRと東急電鉄と相互直通運転し、都心に乗り入れる計画を進めている。県央地区と都心がダイレクトに結ばれるほか、JR新横浜駅も経由するため、東海道新幹線へのアクセスが格段に便利になる。利便性が向上する一方で、横浜駅を経由する利用者の減少が見込まれ、相鉄側が「最重要拠点」とする同駅西口地区の空洞化を懸念する声も出ている。(加藤行平)
 相鉄によると、JRとは、相鉄西谷駅(横浜市保土ケ谷区)とJR東海道貨物線横浜羽沢駅(同市神奈川区)を約二・七キロの新線で接続。同貨物線、横須賀線、埼京線を経由し、新宿方面と結ぶ。二〇一五年四月開業の予定。

 東急との乗り入れは、羽沢からJR新横浜駅(同市港北区)の地下を経由して東急東横線日吉駅(同)に至る約十キロの新線を建設、日吉から東急線に入る。開業予定は一九年四月。いずれの新線も地下化される。
 総工費はJR関係が七百億円、東急関係が二千億円の計二千七百億円。都市鉄道等利便増進法に基づき、鉄道を建設する整備主体と運行する営業主体(鉄道事業者)を分ける「上下分離方式」を採用する。
 この事業では国、地元自治体(県、横浜市)、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の三者が資金調達(負担は三分の一ずつ)し、相鉄、東急は施設使用料を支払って運行する。
 従来の横浜経由に比べて、都心への所要時間は短縮されるため(別表参照)、横浜を経由せずに都心に向かう利用者が増えそう。相鉄によると、開業後、相鉄−東急経由の利用者は一日当たり二十七万人、JR経由の利用者は同七万人に上るという。
 しかし、「横浜経由の乗客が減って、(相鉄横浜駅のある)西口が空洞化しないか」と指摘する声は根強い。相鉄側も「一時的に減少することは否めない」(沼野恵一社長)と認める。特に横浜からJRを利用していた客の減少が見込まれ、その数は一日当たり三万五千人を超えるという。
 沼野社長は「本線は当社の基幹線であり、西口一帯は最重要拠点」と位置付ける。“空洞化”対策として、本線に現在はない「特急」を創設し、海老名−横浜間の所要時間を五分程度短縮する。
 さらに往路は東急、JRルートで都心に向かっても、帰路は東横線やJR線で横浜駅に戻り、買い物などをし、横浜から相鉄線を利用できる“三角定期”の発行を検討。西口の商業施設「相鉄ジョイナス」と地下街「ザ・ダイヤモンド」を二〇一二、一三年に全面改修するなど、相鉄グループを挙げて西口周辺の再開発を進める。
 都心回帰などを背景に、相鉄の乗降客数は一九九五年をピークに九年間減少。下降は止まったが、ピークに比べれば一割減った。現状を打破するために浮上したのが、相互直通運転による都心への乗り入れだった。沼野社長は「県央と都心が結ばれれば、相鉄沿線が活性化し、住民も増加するだろう。相鉄グループ全体にいい効果が出る」と期待する。

    ◇

 相互直通運転に伴う所要時間の短縮例

 (相鉄・JR直通線)
  区間     現行  開業後  短縮
 二俣川−新 宿  59分  44分   15分
 大 和−渋 谷  58分  47分   11分
 海老名−渋 谷  57分  54分   3分
 湘南台−渋 谷  60分  51分   9分

 (相鉄・東急線直通線)
  区間     現行  開業後  短縮
 二俣川−目 黒  54分  38分   16分
 海老名−目 黒  69分  54分   15分
 大 和−新横浜  42分  19分   23分
 湘南台−新横浜  49分  23分   26分

 ※相鉄調べ 朝のラッシュ時を想定、乗降・待ち時間を含む


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堺市のLRT計画、中止

堺市「新型路面電車」中止 市中心部運行を計画 南海と阪堺に申し入れ
(2009年11月4日 読売新聞)

 堺市が、南海電鉄と阪堺電気軌道に対し、両社による市中心部での運行を計画していたLRT(次世代型路面電車)整備の中止を申し入れたことがわかった。中止を公約に掲げて初当選した竹山修身市長が10月に就任して以後、市が関係機関に中止を表明したのは初めて。LRTが本格導入されれば、全国の自治体で富山市に次ぐ2番目、大都市では初の先進的な施策だったが、白紙に戻ったかたち。

 計画では、今年度内の着工を目指し、市が南海高野線堺東駅―同本線堺駅(1・7キロ)を新設、阪堺線浜寺駅前―我孫子道(7・9キロ)の施設も譲り受けて改修し、低床の新車を導入。2社が施設などや車両を賃借して運行する予定だった。
 しかし、新設区間では、2車線の市道が一方通行の1車線に減ることなどから、沿線住民らが反発していた。
 10月29日に3者が会談し、市側が中止を伝えた。赤字が続き、LRT化での経営改善を目指していた阪堺線の今後の存続策については、市と阪堺側で検討を続ける。
 LRT整備を巡っては、南海本線堺駅と臨海部・堺浜を結ぶ延伸ルート(5・2キロ)の計画もあるが、竹山市長は採算性などの観点から見直す方針。


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【東北新幹線】新青森までレール敷設完了!

東京―新青森 一本に/東北新幹線675キロ/レール敷設完了
(2009年11月4日 東奥日報)

 東北新幹線・八戸―新青森駅間のレール敷設工事が3日、完了した。同新幹線は1972年の盛岡―青森間の基本計画決定から37年を経て、東京―新青森駅間の全線675キロ(路線距離)がレールで結ばれた。工事主体の鉄道・運輸機構やJR東日本、三村申吾知事、沿線市町村長らが同日、青森市石江の新青森駅構内でレールの締結式を行った。

 鉄道・運輸機構は八戸―新青森間81・2キロのレール敷設工事を、2006年10月に八甲田トンネル内で着工したのを皮切りに、6工区に分けて進めてきた。
 締結式では三村知事、JR東日本盛岡支社の福田泰司支社長、鹿内博青森市長らがレールの最後のボルトを締めて、コンクリート床板にレールを固定。約100人の出席者たちは拍手で東京―新青森がレールでつながったことを祝った。この後、作業用の軌道モーターカーがレールの渡り初めを行った。
 三村知事は「八戸―新青森間がレールで一本につながったことは非常に感慨深い。いよいよ東京が近くなる」と万感の思いを語った上で「東北新幹線の全線開業は、産業や観光の活性化など本県経済の発展に大きく寄与する。JR東日本など関係機関の協力を得ながら、開業のチャンスを最大限に生かす取り組みをしていく」と述べ、1年後に迫った開業を見据えた。
 東北新幹線の盛岡以北はオイルショックや国、国鉄の財政悪化などの影響で着工が何度も先送りされた。特に八戸―新青森間はミニ新幹線計画が提示されたり、いったんは計画そのものが取り下げられるなどの紆余(うよ)曲折を経て、1996年にフル規格化の整備計画が決まり、98年に工事計画が認可された。2002年には盛岡―八戸間が開業した。
 八戸―新青森間はトンネルなどの土木工事が既に終了。JR東日本は電気、土木などの各種検査を経て、来春から新幹線車両で最高時速260キロの試験走行を実施し、10年12月の新青森駅開業に備える。
 新青森開業時は現行車両を使い、東京までの所要時間は約3時間20分。その後、新型車両を導入し3時間5分に縮める計画だ。


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09年09月28日

【福岡市営地下鉄】七隈線天神南〜天神間、延伸に500億円、非現実的。

七隈線天神南駅←→天神駅 550メートル延伸に500億円 福岡市「財政面で非現実的」/九州
(2009年9月26日 西日本新聞)

 福岡市は25日、同市中心部と西南部を結ぶ市営地下鉄七隈線の延伸に絡み、利用者が地下街を歩いて乗り継いでいる天神南駅と空港線天神駅間(約550メートル)を直結した場合、建設費が約500億円に上るとの見通しを明らかにした。両駅間の直結を望む利用者の声は強いものの、市は「財政面などを考えると極めて現実的ではない」としている。
 市交通局によると、両駅間を徒歩で乗り継いでいる利用者は昨年度が1日約1万2千人で、「利便性が悪い」との指摘が多くあった。
 両駅間を直結すると、天神地下街や地下駐車場の下部を掘る難度の高い工事となり、距離の割に建設費がかさむという。七隈線は建設費の約47%が国の補助金だが、二つの路線を結ぶ短区間の工事では「補助金を受けられない」「受けられても、(天神南駅は不要になると判断され)その分の補助金返還を求められる」事態が予想されることや、営業運転を継続しながらの工事になる点も含め、同局は「技術的には可能だが現実的ではない」との見解を示した。



地下鉄七隈線- 延伸、「キャナル経由」軸に論議へ−−福岡市 /福岡
(2009年9月26日 毎日新聞)

 ◇「採算性に優れ、最有力」

 福岡市地下鉄七隈線の延伸計画を審議する25日の市議会交通特別委員会で、キャナルシティ博多経由でJR博多駅に至るルート(天神南―博多駅、1・4キロ)が「最有力」と報告されたことで、延伸の可否なども含めた論議は同ルートを軸に進む見通しとなった。

 委員会で、市交通局はキャナルルートが「採算性に優れ、最有力」とし、着工から完成までは7〜8年(事業期間は10年間)との見込みを示した。委員からは事業予測の信頼性や延伸事業の妥当性について質問や意見が相次いだ。「このままでは七隈線は赤字の垂れ流しになる」と早期着工を求める声や、「3案で最も安いとはいえ、多額の借金が市民のためになるのか」との慎重意見も出た。
 他の2ルートは薬院・博多駅ルート(薬院―博多駅、2・5キロ)▽ウオーターフロントルート(天神南―博多ふ頭、2・3キロ)。
 市の試算では、キャナルルートの建設費は約450億円で他ルート(各800億円)より安い。また、延伸区間の単年度黒字化も開業から約6年で見込めるとし、26年程度を要する博多駅ルート、64年程度のウオーターフロントルートより採算性が高いとしている。
 さらにキャナルルートの整備により七隈線(天神南―橋本)の累積損益黒字化を、これまでの2069年度から42年度に早められるとし、空港、箱崎線を加えた全路線でも開業40年後に約100億円の経営改善効果があると説明した。


 ◇「天神直結は困難」−−福岡市交通局

 特別委員会では、七隈線・天神南駅と空港線・天神駅の接続問題にも質疑が相次いだ。市交通局は両駅を直結させた場合の事業費を「天神南駅を利用しながら直結すれば約500億円の建設費がかかる」と説明。(1)直結は地下街の下を通すため、路線の分岐に複雑な工事を強いられる(2)天神地区に既に2駅あり、補助金が交付されない恐れがある(3)天神南駅を廃止すれば、七隈線整備で支払われた国の補助金の一部返還を求められる可能性がある――などとした上で「技術的には可能だが、現実的には困難」(鹿野至・交通事業管理者)と強調した。



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09年09月24日

【成田新高速鉄道】工事順調、2010年7月開業へ!

成田新高速鉄道- 来年7月開業へ 三セク・工事順調 /千葉
(2009年9月18日 毎日新聞)

 成田国際空港と東京都心を結ぶ成田新高速鉄道が、来年7月をめどに開業する見通しになった。工事は来年3月には完了し、4カ月程度の慣熟運転の後、開業する見込み。
 事業主体の第三セクター「成田高速鉄道アクセス」(本社・船橋市)によると、工事はスケジュール通りに進行し、軌道の新設部分はほぼ完成。既に成田市などの沿線自治体に開業スケジュールを説明している。京成電鉄が時速160キロで運転可能な新型スカイライナーを投入し、現在51分かかる日暮里―空港第2ビル間が最速36分に短縮される。
 成田国際空港会社(NAA)の森中小三郎社長は17日の定例会見で「順調に準備を進めている」と述べた。


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09年09月11日

世界最長!ドバイに全自動無人鉄道が開通

ドバイに世界最長の無人運転鉄道
(2009年9月10日 読売新聞)

 アラブ首長国連邦(UAE)の商都ドバイで9日、中東で初となる全自動無人運転の鉄道「ドバイ・メトロ」が開業した。
 建設に携わった日本企業などによると、湾岸地域で初の地下鉄で、無人の運行距離としては世界最長。最も高いビルなど「世界一」を誇るドバイに、新たな名物が加わった。
 三菱重工業や三菱商事など日本の4社とトルコの計5社が高度な技術力を生かして受注、駅、線路などの建設や保守を担っている。
 開業したのはドバイ国際空港と市中心街などを結ぶレッドライン(52・1キロ、うち地下部分4・7キロ)で、29駅のうち10駅が供用開始。残りは来年2月までにオープンする。同6月ごろには空港周辺などを走る別路線グリーンライン(22・5キロ、同7・9キロ)も開業予定。
 超高級ホテル並みという豪華駅舎や革張りシートの車両など、潤沢なオイルマネーを生かした造り。駅の増設などで総事業費も当初予定の2倍近い280億ディルハム(約7000億円)に膨らむ見込みだ。ドバイでは急激な経済成長で交通渋滞が深刻化、鉄道開業に期待が集まっている。





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09年09月08日

【北陸新幹線】長野〜金沢間、2014年度末開業に黄信号。新潟県が認可に難色・・

北陸新幹線長野−金沢 2014年度末開業に黄信号 JR「完成期限保証せず」 補正分、北陸に交付なく 政権交代で見直しも? 国交省、新潟県に「督促状」
(2009年9月5日 北國新聞)

 新潟県が北陸新幹線長野−金沢(白山総合車両基地)の建築認可受け入れに難色を示している問題で、国土交通省は4日、同県に早期の回答を求める文書を送付した。JR側は今月末までに認可されない場合は完成期限を保証できないと“警告”しており、2014年度末の金沢開業に黄信号がともり始めた。
 国交省が新潟県に送った文書は「目標年次通りの開業をより確実にするため、可能な限り早期の認可を行いたい」としている。4日は石川、富山、福井、新潟、長野の沿線5県の担当者が国交省に集まり、鉄道局から状況の説明を受けた。新潟県側は「知事に報告する」と述べるにとどまった。

 一方、JR西日本、東日本は1日、建築認可後に交わす委託契約の早期締結を求める要望書を鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)に提出した。JRが請け負う金沢開業に対応する工事の着手期限は本来、7月末だったが、9月末に延期した上で「9月末までに着手できない場合、完成期限までに確実に完成させることを保証できない」としている。
 建築認可は正式には「工事実施計画(その2)認可」。線路や架線、電気設備、駅舎など建築工事の追加を内容としており、補正予算で長野−金沢に配分された475億円にも一部経費が含まれる。
 国交省は当初、対象となる沿線4県の認可受け入れを受けて速やかに認可、475億円を鉄道・運輸機構に交付する方針だった。ところが、新潟県が▽県内駅への全列車停車▽貸付料の地元還元、などを条件に認可を受け入れず、整備新幹線のうち北陸だけは、補正予算分が交付されていない。
 民主党は衆院選で掲げた公約実現の財源を確保するため、今年度補正予算のうち、未執行分や未交付分の執行停止を検討している。沿線関係者からは「475億円というまとまった予算がいまだ交付されていない以上、見直しの対象になるのではないか」との懸念もせり出している。
 国交省鉄道局は北陸新幹線関係の建築認可と交付額決定について「いずれも大臣の権限であり、新政権の発足前に新潟県の受け入れがあっても、駆け込み認可は考えていない」としている。その上で「地元の新潟県が認可を受け入れない姿勢であれば、民主党政権には不要不急の事業と認識されかねない」と指摘。新大臣に対しては「金沢開業を確実にするために必要な予算であることを説明したい」としている。


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09年08月07日

【北陸鉄道】石川線、鶴来〜加賀一の宮間の区間廃止迫る

迫る区間廃止 北陸鉄道石川線 住民ら存続模索
(2009年8月7日 読売新聞)

 乗客数の伸び悩みから、北陸鉄道が廃止方針を打ち出している石川線鶴来―加賀一の宮駅区間の廃止予定日(11月1日)が3か月後に迫った。乗客数の低迷は続いており、廃線が現実味を帯びつつある中、沿線住民は「地元の足」の存続にわずかな望みを託して思案を巡らせている。
 同区間の月別乗客数は、昨年11月に前年同月比146人増の4491人となって以降、12月〜今年5月は、加賀一の宮駅に近い白山比■(しらやまひめ、■はくちへんに羊)神社に大勢の初詣で客が訪れる1月を含め、各月とも前年同月比で減少傾向が続く。
 6月に4386人(前年同月比518人増)と若干持ち直したのは、北陸鉄道によると、土日曜の利用客が多く、廃線前に乗ってみようという鉄道ファンが乗客数を底上げしたようだ。とはいえ、「1本の平均乗客数で見れば、4人が5人になった程度」で、廃止決定を覆すほどの実績は上がっていない。
     ◎
 廃止撤回、もしくは廃止予定日の延期には、自治体と沿線住民が中心となり、区間存続に向けて話し合う「法定協議会」を設置することが前提となる。
 しかし、地元の白山市は、約5億円の維持費用の工面が必要な区間存続に消極的だ。むしろ、金沢市への交通手段となる野町―鶴来間の将来の廃線を懸念し、「金沢市、野々市町など沿線自治体に呼びかけ、廃止予定区間も含めた石川線全体の活性化を検討する協議会設置を呼びかけたい」(企画課)としている。
 ただ、金沢市は「協議会を設置すると連帯責任が生じる。(活性化のための)費用負担などを考えると軽々しく同意できない」と慎重な構えで、区間廃止予定日までの法定協議会設置には暗雲が立ちこめている。
     ◎
 廃線回避までの壁は厚いが、存続に向けた地元の活動は活発だ。5月には、区間存続を訴える地元団体「北陸鉄道石川線を考える会」と地元町会長協議会が法定協議会設置を訴える要望書、陳情書を白山市の角光雄市長や市議会に提出した。
 「石川線を乗って支え守る会」は7月17日、加賀一の宮駅に「合格駅」の副名称を付け、看板も設置。白山比?神社で乗車券に記念のスタンプを押してもらいお守りとするなど、受験生の「合格祈願の名所」として駅と神社をセットにPRする企画を打ち出した。
 同会の森辰生会長(69)は「高齢者の多い地元の足としてなくてはならない路線。時間が残されている限り、あらゆる手だてを考える」としている。


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