堺市のＬＲＴ 臨海部への延伸計画を前倒し

新型路面電車、延伸計画前倒し作成──堺、液晶新工場に対応
（2008/01/17　Nikkei Net関西版）

　堺市の木原敬介市長は16日、市内に計画中の新型路面電車（ＬＲＴ）の臨海部への延伸の基本計画案を3月末までに作ると発表した。臨海部の堺浜ではシャープ新工場が2009年度の操業開始を目指して建設されており、市は通勤者や来訪客らの足の便にも配慮し、計画案作成を急ぐ。
　市はＬＲＴでＪＲ阪和線堺市駅から堺浜まで約8.3ｷﾛを結ぶ計画。このうち南海高野線堺東駅―南海本線堺駅間（約1.7ｷﾛ）を10年度に開業する目標で、この区間の基本計画素案を作った後に堺駅―堺浜間（約5ｷﾛ）の詳しい計画案を作る予定だった。
　しかしシャープ新工場の建設などで企業や市民から「臨海部への延伸区間が早く必要」との意見が寄せられ、堺東駅―堺浜間を一体で計画するように手順を改めた。
　木原市長は「堺東駅―堺駅と堺駅―堺浜を同時に着工したいが、用地買収が要るので堺駅―堺浜の着工と開業の時期は未定」と話している。堺浜での駅の設置場所は「シャープとも協議したい」と述べた。延伸区間の経路、事業費なども決まっていない。



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【福岡市営地下鉄七隈線】延伸２ルートの事業費、１６００億円と試算

地下鉄七隈線　博多駅　博多ふ頭　２ルート　福岡市試算延伸に１６００億円
（2008/1/16 西日本新聞）

　福岡市は１６日、市営地下鉄七隈線で、財政難から現在は計画が凍結状態になっている「博多駅」「博多ふ頭付近」への延伸二ルートについて、延伸事業費が１６００億円に上るとの試算を明らかにした。２ルートの事業費算出は初めて。同市は「延伸着工は現時点で予定はないが、利用客が低迷する七隈線の今後の在り方を議論するための試算」と説明している。
　七隈線は２００５年２月に開業。中央区・天神南‐西区・橋本の全長１２キロ。昨年の１日当たり利用客は約５万８０００人で、市の目標の半分程度と落ち込んでいる。
　当初、七隈線は渡辺通１丁目から分岐して博多駅に至る「博多駅ルート」と、天神南から中洲川端を経由して博多ふ頭のウオーターフロント地区に至る「ＷＦルート」の二路線を「既定路線」として計画。財政状況などから市は天神南‐橋本間を優先して整備した。
　同市は今回、この未着手の２ルート（計約４．８キロ）を延伸した際の掘削費や土地買収費など総事業費を１６００億円と試算。１キロ当たり約３３３億円で、既設の七隈線より１キロ当たり約１１２億円も費用がかさむ。同市は「都心部の施工となり、高層ビルや地下の下水道、橋の基礎部分などへの対応で多大な事業費になる」とみている。
　同市は試算とともに、市都心部の交通渋滞解消に向け「鉄道ネットワークの強化の必要性」も掲げ、「採算性や財政負担など諸課題を踏まえ、市営地下鉄の総合的な検討を進める」としている。



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【京都市営地下鉄東西線】二条―太秦天神川間、開業！

京都市営地下鉄東西線が延伸、二条―太秦天神川間が16日に開業
（2008/1/16　Nikkei Net）

　京都市が西側への延伸工事を進めてきた市営地下鉄東西線の二条駅から太秦天神川駅までの区間（2.4キロメートル）が16日、開業する。同線は烏丸御池駅で烏丸線に乗り換え可能で、太秦天神川から市中心部へのアクセスが向上する。京福電気鉄道嵐山線との接続で嵐山方面への観光客が増加すると市は期待している。
　建設費用は総額525億円。延伸区間には西大路御池駅と太秦天神川駅の2駅を新設した。市では両駅合計で1日2万8000人の乗降客を予定している。15日に開かれた開通式典で桝本頼兼京都市長は「都市交通の充実により、道路の混雑解消や観光振興にも寄与する」と強調した。
　新駅の開業に合わせ、3月には人気観光地の嵐山に向かう京福嵐山線の接続駅「嵐電天神川」が開業する予定。16日からは滋賀方面から東西線に乗り入れる京阪電気鉄道京津線からの直通電車も太秦天神川までの営業を始める。



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整備新幹線の行方・・・

迷走　整備新幹線　与党「着工！」…財源２兆円　めど立たず
（2008年1月9日　産経新聞）

　次期衆院選を控え、与党内で整備新幹線の未着工区間の早期着工を求める声が強まっている。政府・与党の整備新幹線検討委員会は昨年末、北海道、北陸、九州の３路線の未着工区間について、今年度内に建設財源の確保にめどをつけることで合意した。政府・与党は月内にワーキンググループの初会合を開いて検討に乗り出すが、２兆円を超す巨額資金を確保するめどは立っておらず、今後の展開次第では財政再建に逆行するとの批判が出かねない。

　■風圧
　整備新幹線の議論が活発化した背景には、衆院選を控え、未着工区間を地盤とする国会議員らから早期事業化を求める声が強まったことがある。
　安倍晋三前首相が昨年夏の参院選で検討委員会設置を約束したこともあり、自民、公明両党の整備新幹線建設促進プロジェクトチームが昨年１１月、北海道（札幌−新函館）、北陸（金沢−敦賀）、九州（武雄温泉−長崎）の３路線の整備、並行在来線の支援を政府に要請し、政府・与党一体での議論に発展した。
　国土交通省は当初「選挙向けのポーズ」とみて傍観していたが、勢いづく国会議員から「国交省も『しっかりやれ』とギリギリやられた」（国交省幹部）ため、対応せざるを得なくなった。

　■原則
　平成１６年の政府・与党申し合わせでは、新幹線の新規着工を決める際の５原則を設けた。
　安定した財源と採算性の確保などに加え、▽並行在来線のＪＲからの経営分離▽地元自治体が同意しなければ着工は認められない−などだ。財源では、膨大な旧国鉄債務を招いた反省やなし崩し的な着工を防ぐため、原則として借り入れをしないことになっている。
　３路線の未着工区間の整備には約２兆円が必要で、与党内には、ＪＲ各社が国に支払う鉄道施設の貸付料を担保に資金を借り入れる「前借り」案、着工済みルートの完成後にＪＲ各社が受ける波及効果を利益に換算した「根元受益」を財源に充てる案なども浮上した。しかし、ＪＲ各社には「（根元受益は）合理性を欠き、株主の理解は得られない」（ ＪＲ西日本）などと負担要請への警戒感が強い。
　与党からの風当たりが強い国交省の担当者は「（具体策は）現時点ではないのが正直なところだ。政治家は『決まって万歳』で済むが、後のことはわれわれが責任を持たなければならない」と八方ふさがり状態だ。

　■懸念
　沿線自治体の反対で凍結されていた九州新幹線長崎ルートに関し、長崎、佐賀両県とＪＲ九州が昨年１２月１７日、ＪＲ長崎線の並行在来線区間を経営分離せず、ＪＲ九州が運行を継続することで合意、１９年度内にも着工する見通しとなった。
　１６年の政府・与党の申し合わせでは、並行在来線を第三セクターなどに経営分離する場合、地元自治体の同意が必要。沿線２市町は地元が経営した場合の負担増などを理由に反対していたが、ＪＲ九州が運行を続けるため同意が不要になった。
　だが合意は、新幹線開業後の並行在来線の運行で見込まれる赤字のうち、半分以上をＪＲ九州が背負うというもの。新幹線開業で並行在来線の赤字を上回る利益をあげなければ、ＪＲ九州の経営を圧迫する。政府・与党はこの合意を認める方針で「並行在来線の経営分離」という原則は骨抜きにされかねない。財源についても、与党内には「後で考えるべきだ」との意見があり、不採算路線の延伸に歯止めがきかなくなるとの懸念もある。

　【用語解説】整備新幹線
　全国新幹線鉄道整備法に基づいて整備計画が定められた（１）東北（２）北海道（３）北陸（４）九州・長崎ルート（５）同・鹿児島ルートの５新幹線のこと。平成９年１０月に北陸の高崎−長野間が整備新幹線として初開業。１０年の政府・与党整備新幹線検討委員会で新規着工区間として３線３区間着工が認められ、１２年には北陸の長野−富山間、九州の博多−新八代間のフル規格での整備などが決まっている。

地域振興と整備新幹線




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東広島にＬＲＴ構想 ＪＲ西条駅〜広島大学間

東広島に次世代路面電車構想
（2008/1/8　中国新聞）

　東広島商工会議所は今年、東広島市中心部への次世代型路面電車システム（ＬＲＴ）の導入に向けた活動に乗り出す。ＪＲ西条駅前と広島大キャンパス間に超低床電車を走らせ、市民らの利便性向上と中心市街地の活性化を狙う。岡田章会頭が７日の新年互礼会で表明した。
　岡田会頭は、商議所が提唱する宇宙科学博覧会の９年後を目標にした開催に意欲を示し「地球環境問題や高齢化に対応した交通システムのＬＲＴを提言していく」と述べた。
　商議所の構想では、西条駅前と広島大を結ぶ幹線道ブールバールの約4.2キロに軌道を敷き、環境に優しく高齢者に便利な超低床電車を走らせる。電停は利用の多い市中央図書館や鏡山公園などを想定している。駅と大学は現在、バスで結ばれているが、学会や受験期に混雑するなどの課題もあり、市民や市外からの来訪者の利便を高めるため、ＬＲＴが必要と判断した。






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【横浜市営地下鉄】グリーンライン、3月30日開業！！

横浜市営地下鉄「グリーンライン」３月30日に開業
（2008/01/01　神奈川新聞）

　横浜市民らの新しい「足」として期待される横浜市営地下鉄グリーンライン（中山駅〜日吉駅、一三・一キロ）が三月三十日に開業することが三十一日、分かった。市交通局によると、港北ニュータウンから横浜市心部や東京都心部への交通アクセスに関する利便性は、飛躍的に向上するという。
　グリーンラインには計十駅が設けられる。中山駅でＪＲ横浜線に、センター南駅とセンター北駅で市営地下鉄ブルーライン（あざみ野〜湘南台）に、日吉駅で東急東横線に接続する。
　中山駅〜日吉駅間は二十一分、中山駅〜センター北駅間は十分、センター北駅〜日吉駅間は十一分で運行。路線の名称は市民からの応募と外部有識者による検討部会の議論を経て、グリーンラインに決まった。
　「安心・安全を実感できる人や街に優しい路線」を掲げ、バリアフリーを重視。すべての駅でホームから出入り口までエレベーターとエスカレーターを整備している。コンコースを明るく見通し良くしたほか、列車運行情報を的確に伝える案内表示器、ストレッチャーの入る大型エレベーター、車いすの利用者でも使いやすい幅広い改札、券売機などを設置した。
　また、運賃表を色覚障害者の人にも分かりやすい表示パネルにし、外国人の利用者にも便利な四カ国語によるサイン表記も。転落事故を防ぐため、可動式ホームさくが設けられている。
　運賃や運行間隔は近く発表される見通し。ブルーライン（初乗り二百円）と同程度とみられる。
　グリーンラインは二〇〇一年一月に着工し、工事費は約二千五百億円。リニアモーター推進方式で一両の長さ十五・五メートル、幅二・五メートルで開業時は四両編成。ブルーラインの車両よりも高さ四十センチ、幅三十センチ小さい車両を採用し、トンネルの直径を一メートル以上狭めるなどの工夫により、当初予算を約五百億円節減している。
　〇七年中の全線開業を予定していたが、一部区間でトンネルを通すための地下使用権取得に関して、県収用委員会の裁決の遅れなどが出て、変更となった。



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【JR東海】リニア中央新幹線 首都圏の駅は、東京・品川・新横浜が有力！

東京、品川が有力に＝リニア新幹線乗り入れ−ＪＲ東海
（200/12/28　時事通信）

　ＪＲ東海が２０２５年に開業を目指す「リニア中央新幹線」について、これまで「首都圏」としてきた乗り入れ先を、東京、品川、新横浜の３駅に絞り込んでいることが２８日、明らかになった。「中京圏」は名古屋駅となる公算が大きい。「東海道新幹線と結び付ける」（首脳）ことで、東海道と中央リニアの両新幹線を容易に選択できるよう利便性を高める。
　首都圏３駅のうち有力なのは、東海道新幹線の起点である東京駅とＪＲ東海が「のぞみ」全列車停車や再開発など拠点化を進める品川駅。ルートは実験線の東端となる山梨県上野原市からさらに東進し、東京都心を深さ４０メートル超の大深度地下トンネルで貫く構想とみられる。ただ、建設条件などで都心ルートが困難な場合は新横浜駅とするか、または同駅を経由して東海道新幹線と並走し、東京駅に乗り入れる可能性もある。



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【JR東海】中央リニア新幹線、全額自己負担で早期の着工を目指す！！

ＪＲ東海- 東京−名古屋にリニア　事業費５兆円全額負担
（2007年12月25日　毎日新聞）

　ＪＲ東海は２５日、東京−名古屋間（約２９０キロ）で２０２５年の開業を目指すリニア中央新幹線の建設費、車両費総額が約５兆円になると試算し、全額自己負担で事業化する方針を発表した。公的資金の投入を待たずに建設することが早期開業につながると判断した。輸送能力増強がほぼ限界に達している東海道新幹線のバイパス機能を担うとともに、最速４０分で東名間を結ぶことで航空機との競争力を大幅に強化したい考えだ。
　ＪＲ東海は今年４月、リニア新幹線を「自らのイニシアチブ（主導権）のもとに実現する」と発表。ただ、東京−大阪間の全区間の建設費が総額約１０兆円にのぼることから、ＪＲ東海、国、地方自治体のそれぞれの負担額がどの程度になるのかが焦点になっていた。
　ＪＲ東海によると、東京−名古屋間の用地取得費を含めた建設費について、地元負担が前提の区間途中の駅の建設費などを除き５兆１０００億円と試算。さらに▽建設に伴う長期債務は、最大となる２５年段階で４兆９０００億円にとどまり、過去最高（９１年）の５兆４０００億円を下回る▽航空旅客の取り込みで利用者が開業前の１０％増となり、債務削減のペースが加速する−−ことなどから、経営に影響を与えずに、全額自己負担での建設が可能と説明した。
　会見した松本正之社長は「現状の整備新幹線計画では、リニア中央新幹線は最後に位置づけられており、他線の進ちょく状況を見ると着工のメドが立たない」と指摘。東海道新幹線のバイパス建設の必要性から、自己負担での建設を決断したことを明らかにした。名古屋−大阪間の建設費についても自己負担することを検討しているという。
　ＪＲ東海は、新幹線整備の手順を定めた「全国新幹線鉄道整備法」に基づく輸送力、建設費などの調査開始の指示を、できるだけ早く国土交通省から受けたい考え。ただ、国交省内には、先に計画された整備新幹線を抱える地域への配慮や全額民間負担というこれまでにない建設方式への慎重論もある。

　【ことば】◇リニア中央新幹線◇　車両に搭載した超電導磁石と地上コイルの間の磁力で車体を約１０センチ浮上させて走行する。最高時速は５００キロを超え東京−大阪間を約１時間で結ぶ。これまで６０万キロ以上の走行試験を行い、０５年に国土交通省技術評価委員会が「実用化の基盤技術が確立した」と判断した。



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【名古屋鉄道】モノレール線、来年末で廃止を決定。

名鉄モノレール線、採算合わず来年末廃止へ
（2007年12月18日　asahi.com）

　名古屋鉄道は１７日、愛知県犬山市のモノレール線（犬山遊園―動物園）の運行を、来年１２月２７日を最後に廃止すると発表した。１７日の取締役会で決定、２１日に国土交通相に廃止届け出書を提出する。
　同線は６２年３月、レールを車両がまたぐ形の跨座（こざ）式モノレールとしては日本で初めて開業した３駅の単線路線。主に名鉄犬山線方面から日本モンキーパークへのアクセスに利用されている。１．２キロを約４分で結び、通常は１日１６往復する。途中の成田山駅は、犬山成田山の参拝客にも利用される。
　親子連れの人気も高かったが、モンキーパークを訪れる人々の移動手段は、開業当初から乗用車の方が多かったという。１日あたりの平均輸送人員は７８年度の３０５９人をピークに減少傾向が続き、昨年度は６４５人まで落ち込んだ。
　採算ラインに達するには、現在の約４倍の利用客が必要で、８２年度から続く赤字は昨年度８２００万円に達した。今後、利用者の大幅増が望めないことに加え、車両や施設が開業時から使い続けて老朽化が進んでいることもあり、「存続は困難」との結論に至ったという。
　路線廃止に伴い、同社は来年３月期決算で、施設の撤去などにかかる費用２８億円を特別損失として計上する。
　廃止以降の犬山遊園駅からモンキーパークまでの交通手段について、「バスを念頭に検討していきたい」としている。



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【JR九州】九州新幹線長崎ルート、並行在来線をJRが運行で合意

新幹線長崎ルートと在来線共存、ＪＲ九州に重い課題
（2007年12月18日　読売新聞）

　九州新幹線長崎（西九州）ルートの並行在来線（長崎線の肥前山口〜諫早）をＪＲ九州が全線運行することで、長崎、佐賀両県とＪＲ九州が合意した。同社の石原進社長は１７日夜、福岡市内の本社で記者会見し、「ギリギリの選択だった」と厳しい表情で述べた。長崎ルート開通後の在来線の乗客見通しには不透明な要素もあり、新幹線との共存という重い課題を背負うことになる。
　在来線の運行収支が年間１億７０００万円の赤字との試算に基づき、ＪＲ九州の負担は１億円とされている。しかし、赤字が膨らめば、ＪＲの負担は増えることになる。
　２００４年に鹿児島ルートが部分開通（新八代〜鹿児島中央）した際に経営分離して発足した第３セクターの肥薩おれんじ鉄道（八代〜川内）は、スタートからつまずいた。９年間は黒字の見通しだったが、利用が想定を大きく下回り、２年目にして赤字に転落、ローカル線の経営の厳しさが浮き彫りになった。
　今回の合意では、赤字が増えても２０年間の運行維持が義務づけられるうえ、収支の試算では人口減少の影響を想定していない。石原社長は「赤字が増えないように経営努力をする。自分たちの責任で運行する」と強調する。
　鹿児島ルートが初年度に、開業前の在来線特急の２・３倍の乗客数を記録し、営業収益の増加に貢献したように、「長崎ルートの開業が、関連事業を含めて全体の活性化につながる」との思惑があるからだ。
　新幹線で収益を確保しつつ、ローカル線の赤字は最小限に抑える――。ＪＲ九州は難しいかじ取りを迫られる。


新幹線長崎ルート合意に反対派首長ら困惑
（2007年12月18日　読売新聞）

　九州新幹線長崎（西九州）ルートの着工に向けて、「並行在来線の経営分離なし」で佐賀、長崎両県とＪＲ九州の３者が合意したことを発表した１７日、経営分離と新幹線着工に一貫して反対してきたＪＲ長崎線沿線自治体の首長は「思いもよらなかった発想」と困惑の表情をあらわにした。
　これまで反対の旗を振り続けてきた佐賀県鹿島市の桑原允彦市長。反対の立場で共同歩調を取ってきた江北町の田中源一町長とともに、鹿島市役所で、佐賀県の坂井浩毅副知事を待った。午後６時、坂井副知事は両市町長に３者合意の内容を伝えた。会談は約４５分、非公開で行われた。
　「特急の本数がこれまで示された案と変わらないなど、現行よりも列車の本数が減る。とうてい納得できない」。会談後、桑原市長はこう異を唱えたが、これまでの威勢の良い批判の口調は影を潜め、疲れた表情を隠さなかった。そして、「（政府・与党は）着工を認める可能性が高い」と力無くつぶやいた。

　◆話し合い終わり…佐賀知事強調
　「長年の悲願の着工へ向け、一歩、二歩前進した。大変喜んでいる」。金子原二郎・長崎県知事は３者合意に笑顔を見せた。「３年連続で予算が付きながら着工できず、関係者が『今回のチャンスを逃したら次はないのでは』という危機意識を共有したことが、合意につながった」と説明した。
　古川康・佐賀県知事は１７日夜、同県庁で記者会見に臨み、一言一言に普段以上の力を込めて話した。
　「反対自治体外しではないか」との記者の質問にも、「同じ考えを持つ人が集まらないと短時間でまとまらない。第３セクターでは鉄路がなくなると言われたので、ＪＲの運行とした。プロセスがおかしいとは思わない」と強調。「大きく険しかった山を一生懸命登ることができた」と、安堵（あんど）の表情を見せた。
　さらに、「政府・与党に３者の合意を伝えた時点で、反対する沿線自治体からの同意取り付けは必要なくなった。合意前の案に戻ることはない」とキッパリと言い切り、反対市町との話し合いは終わった、との認識を示した。
　一方、石原進・ＪＲ九州社長は福岡市の本社での記者会見で、「（新規着工決定から）３年たっても話がつかないのなら、世の中も『何をやっているんだ』と思うはず。やれるだけのことはやったという気持ち」と感想を語った。鹿島市や江北町の反対について、石原社長は「（反対の）両自治体がこれまで主張したことと変わらない」と述べ、並行在来線問題をクリアしたとの自信を示した。



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