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11年09月05日

【埼玉高速鉄道】岩槻延伸計画、事業費試算

地下鉄7号線:延伸に「1020億円」「1100億円」 さいたま市初試算 /埼玉
(2011/9/5 毎日新聞)

 ◇2案公表
 地下鉄7号線(埼玉高速鉄道)を浦和美園駅から東武・岩槻駅まで延伸する計画について、さいたま市が初めて総事業費を試算した。駅周辺の街づくりの仕方により、1020億円と1100億円の2種類の結果が出た。延伸検討委員会で公表した。
 市は延伸のための鉄道敷設費や駅の建設費を約770億円と改めて算出。岩槻区内に検討している中間駅設置に伴う周辺の開発費用を加えた。
 中間駅周辺の街づくりの開発パターンとして、企業や学校などを誘致する「開発型」、主に住宅が並ぶ「居住型」の2種類を提示した。
 開発型では、鉄道利用者が1日あたり600〜1200人で、事業費は約250億円。居住型では鉄道利用者を約1200人とし、事業費として約330億円を見込んでいる。
 街のイメージとしては▽自然エネルギーを活用した環境都市▽高齢化に対応した健康都市▽自然を生かして健康と環境に対応した都市−−の3案を掲げた。


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11年08月26日

【十和田観光電鉄】存続に向け、社長が自治体へ支援要請

「十鉄」存続ピンチ!…鉄右エ門社長が支援訴え
(2011年8月25日 読売新聞)

 十和田観光電鉄(本社・青森県十和田市)の鉄道事業が、存続の岐路に立たされている。
 少子化や沿線人口の減少で主力の定期券販売が落ち込む中、昨年12月の東北新幹線全線開業で客離れが加速したためだ。同社は沿線自治体に財政支援を求めているが、財政状況が厳しい行政側は及び腰で、協議が難航するのは必至だ。
 「支援がなければ存続は難しい」。同社の白石鉄右エ門社長は18日、十和田、三沢、六戸の沿線3市町の首長らが集まった会合で断言した。支援要請額は今後10年間で計5億2000万円。それが得られなければ鉄道事業から撤退することを宣言したわけだ。
 同社の試算では、2020年度までに駅舎の改築や変電所の更新など計約7億3000万円の設備投資が必要になる。一方、鉄道事業は毎年赤字を計上しており、累積損失は約8000万円と予想。自力での資金調達は困難といい、国と県の補助計約3億円から差し引いた残る全額などを沿線自治体に肩代わりするよう求めたことになる。
 同社が行政にすがるのは、将来の利用者増が見通せないためだ。昨年の利用者数は45万9000人で、この10年で約24万人減少。営業収入も同期間に3割減った。主力となる高校生の通学利用の減少が主な要因だ。
 さらに、東北新幹線七戸十和田駅(七戸町)の開業が苦境に追い打ちをかける。同駅から十和田湖など観光地までの2次交通が着々と整備されており、同新幹線八戸駅から青い森鉄道を経由しないと利用できない十和田観光電鉄の劣勢は明らか。実際、観光シーズンの4月から7月までの定期券以外の利用者数は前年比約70%にとどまった。
 同社は利用者数の減少は今後も続くと予測しており、昨年度約1億1800万円だった営業収入は、20年度に9300万円まで減少すると見ている。
 一方、支援を要請された沿線3市町も苦しい台所事情は同じで、簡単に応じられる状況にはない。同社の業績が好転する見通しがない以上、追加支援を求められる可能性もある。三沢市の山本文彦政策調整課長は「経営環境は年々悪くなるばかりで、いずれ行政で丸抱えすることになりかねない」と警戒する。
 3市町は、議会や住民の意向などを踏まえて9月中にも支援の是非を最終判断する。十和田市の小山田久市長は「運行が赤字だから設備投資に1円も出せませんという会社の言い分に、果たして住民が納得するのか」と疑問を投げかける。

 ◆十和田観光電鉄=十和田市から六戸町を経由して三沢市に至る鉄道事業を運営。約15キロの計11駅を約25分で結ぶ。三沢駅で青い森鉄道に接続するほか、沿線には十和田工業高や三本木農高、北里大などもある。愛称は「十鉄(とうてつ)」。平日は17往復している。バス事業なども手がけている。


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11年08月09日

【リニア中央新幹線】長野県内の中間駅案を公表

リニア中央新幹線 高森・座光寺付近に飯田駅案
(2011/8/9 minamishinshu.jp)

 飯田下伊那地域に設置するリニア中央新幹線の県内駅について、JR東海は5日、飯田市座光寺―高森町下市田付近を候補とする位置案を提示した。飯田市や南信州広域連合が求める現飯田駅併設も参考案として示したものの、3キロの路線延長、500―600億の費用増が必要で困難とする見方を示した。今後、関係自治体と調整しながら絞り込む。飯伊側の評価に注目が集まる。

 発表を見送っていた県内分の環境配慮書を提示。同社の金子慎専務ら幹部が長野県庁を訪れ、阿部守一知事に説明した。
 ルートは大鹿村役場の東部と中津川市山口付近を結ぶ3キロ幅のほぼ直線的な線形で、中間駅の位置は下市田―座光寺地区を中心とする直径5キロのエリアで示し、「天竜川右岸平地部(河岸段丘の下段)に設置する」とした。
 現飯田駅併設の場合のルート案も検討対象案として示し、路線が3キロ、工事費で500―600億の増が予想されるなどとした。
 県内駅をめぐっては、地元が地域づくりの観点や新たなインフラ整備の難しさなどを理由に中心市街地にある現飯田駅への併設を求め、既存交通網の結節点としての優位性を掲げてきた。
 一方、JR東海は最短距離で県内を通過するルート設定を見込み、「造りやすいところにつくる」との観点から高森町内への設置を想定。「現飯田駅より北になる」などの発言を漏らし、想定しているルートの青写真を示唆していた。
 飯伊は、想定されていたルートの線上に飯田市の水源地があることを問題視。回避を求める形でルートの南下を促し、現駅併設での決着を目指してきた。
 水面下で進められていた調整でJR東海は段丘上にある現駅への併設は高低差などを理由に「路線設定上、望ましくない」とする姿勢を崩さなかったとされ、環境影響評価のスケジュールを踏まえて公表に踏み切った。
 座光寺―下市田地区は現飯田駅より直線でおよそ5キロ北東。地区内にある元善光寺駅へはJR飯田線飯田駅から10分ほどの距離だが、段丘上にある中心市街地とは都市の連続性がない。地区内には高岡第一号古墳などの史跡があり、土地収用の難しさを指摘する声もある。
 ルート枠の南限に路線を敷いた場合、水源地域の大部分を回避できる可能性もあり、加えて市の直接投資が可能な市内への設置が見込めるため、今案を容認する声も広がると見られ、現駅併設を掲げる飯田市の判断に注目が集まる。
 JR東海は、2013年に完了する山梨実験線の延伸工事に続き、14年にも着工したい考え。環境影響評価は鳥類の営巣活動など季節的影響を受けることから、今冬の着手を目指すJR東海は「9月中にも申請手続きをしたい」としている。


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11年02月03日

東京、銀座〜晴海に路面電車(LRT)を建設へ!

銀座に路面電車47年ぶり復活へ
(2011/2/3 日刊スポーツ)

 東京・銀座に路面電車がよみがえりそうだ。東京都中央区が明日4日、11年度予算案に「次世代型路面電車(LRT)整備調査費」として1500万円を計上する。順調に計画が進めば、銀座から築地市場に入り、晴海地区までの約2・8キロのコースを走る路面電車が、早ければ2018年に開業する。銀座から路面電車が姿を消した1971年以来、47年ぶりに復活する可能性が出てきた。
 銀座を抱える東京都中央区の11年度予算案に意外な項目が加えられた。「次世代型路面電車整備調査費」。1500万円が計上される予定だ。複数の候補はあるが、銀座4丁目の交差点をスタートして、13年春には新築されているであろう歌舞伎座をかすめて、築地市場の正門から場内市場に入り込んでいく。新設される2本の橋を渡って晴海地区に到達する約2・87キロのコースが現実味を帯びてきている。
 かつて都内には路面電車網がクモの巣のように張り巡らされていた。自動車の激増で道路を占領する路面電車が“邪魔者”扱いされ、公共交通としては地下鉄が取って代わった。1972年には早稲田線(現荒川線)の1本を残してすべてが廃線となった。銀座からも71年に姿を消していた。
 それが今なぜ、時代に逆行する路面電車なのか? 埋め立て地の晴海や豊海地区にはバス以外の公共交通がない。ベイサイドの宅地開発で近年、超高層マンションが次々と建設されて人口が増え続けるものの、渋滞に左右されない公共交通機関がなかった。そこで区は路面電車に目をつけた。
 特に次世代型と呼ばれるLRTは、低床で高齢者の乗降にも優しい設計になっている。電気を動力にするため、空気を汚さずに騒音問題も解消してくれる。なによりも、地下鉄の10分の1の経費で敷設できる。
 路面電車敷設計画を担当する区土木部管理課では「区民の願いでもあるので実現させたい。今後の協議になるが、4年後に開通予定の環状2号にうまくからめれば」と力を込める。環状2号は、新市場を予定する豊洲から東京五輪を想定して新スタジアム建設を計画していた豊海を抜け、築地市場に陸路で入り、地下に潜って、汐留、新橋を経由して虎ノ門に至る道路だ。
 石原慎太郎都知事(78)の思いの詰まった環状2号を利用して、まずは開通翌年の16年から2年ほどバスなどで専用レーンの試運転を行い、早ければ18年からの開業を狙う。
 資金は区だけでは財政破綻してしまうので「民間資金を導入して、ネーミングライツなども考えていきたい」(同課)と官民合同事業としてとらえている。地下鉄ではなく、銀座からベイエリアを堪能できる路面電車の47年ぶり復活は、決して夢物語ではない。


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10年11月09日

【東京モノレール】延伸計画? 新橋か東京か

羽田‐成田間をもっと便利に モノレール延伸、新橋か東京か
(2010/11/6 J-CASTニュース)

羽田空港の国際線が就航したことで東京都心と海外の距離がグンと近づいたが、これがさらに便利になるかもしれない。現在、羽田空港とJR浜松町駅をつないでいる東京モノレールが、JR新橋駅か、JR東京駅まで延伸する計画が浮上しているというのだ。
東京モノレールが、仮にJR東京駅と「直結」すれば、新幹線や成田エクスプレスへの乗り換えがスムーズになるし、丸の内や大手町のオフィス街からは乗り換えなしで空港に行けて、すぐに飛行機に乗り込める。

羽田国際化の「弱点」解消を

2010年10月31日、32年ぶりに羽田空港に国際線が就航。来春には欧米を含む、世界17都市と結ぶ「首都の玄関口」となる。24時間運用の国際空港であり、東京都心から最短でも約1時間はかかる成田空港と比べれば格段に便利。仕事終えてから夜便で海外旅行や主張で出かけたり、朝に到着してから出勤することができたりする。
しかも、東京モノレールであれば、国際線就航にあわせて10月21日に開業した「羽田空港国際線ビル駅」は、新たにつくられた国際線旅客ターミナルビル3階の出発ロビーまで、わずか1分。改札口を出ると「海外の入口」に立てるのが「売り」だ。
そんな便利な東京モノレールだが、JR浜松町駅へのアクセスが良くないことが「弱点」。浜松町駅にはJR山手線と京浜東北線の2本が乗り入れている。地下鉄は都営大江戸線・大門駅がすぐ近くだが、乗り換えは不便だ。
じつは延伸計画は、東京モノレールがJR東日本の子会社になった2002年にも浮上したことがある。しかし、このときはJR東日本がJRのコンコースから直接乗り換えができる「モノレール口」を設置したり、京浜東北線の快速を浜松町駅に停車するように努めるにとどまった。そもそも乗り入れているのが2路線なのだから、空港から直通で新宿や赤坂、六本木、日本橋などに行くリムジンバスや、競合相手で都営浅草線と接続する京急線に見劣りする。
羽田空港の国際線就航でさらに利用者が増えることになれば、輸送量の増大を図る必要も出てくるので、そういったことが「弱点」を解消する絶好の機会とみられているようだ。

じつは「始発駅」は新橋だった

東京モノレールの延伸計画のポイントは、羽田空港と成田空港の空港間の輸送力の強化にある。もう一方の国際空港、成田空港も2010年10月 13日に発着枠を現在の22万回から30万回に拡大することで国土交通省や千葉県と合意した。海外から国内各地へ向かう人にとっては成田から都心、さらに羽田空港との距離は短いほうがいいに決まっているし、そういった利用者は今後ますます増えそうなのだ。
そこで浮上したのがモノレールの延伸計画。現在のJR浜松町から、新橋駅か、東京駅に延ばすとされる。東京駅であれば、新幹線や成田エクスプレスに接続できるし、東海道線や中央線の起点なので便利がいい。ただ、浜松町から距離が遠い分、建設費がかかる。
新橋駅まで延伸した場合は、成田エクスプレスが新橋駅に停車する成田線‐総武線‐横須賀線の線路を使っているので、新橋駅に停車させれば接続は容易になる。しかも、東京モノレール(前身の日本高架電鉄)は当初、新橋を始発駅に計画されていて、用地が確保できず浜松町駅を起点にした経緯があるという。
JR東日本は延伸計画について、「これまでもたびたび報道がありましたが、東京モノレールがそのようなことを検討していることも認識していませんし、具体的なことはなにもありません」と話すが、空港利用者の期待はふくらむ。


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10年10月21日

【JR東海】リニア中央新幹線は、「直線ルート」で決まり?

リニア新幹線 妥当な「直線ルート」での決着
(2010年10月21日 読売新聞:社説)

 JR東海が計画しているリニア中央新幹線が、南アルプス直下を貫通する「直線ルート」で決着する見通しとなった。
 国土交通省の審議会が20日、南アルプスを北に迂回(うかい)する「伊那谷ルート」と「木曽谷ルート」に比べ、「直線ルート」は距離が短く建設費が圧縮できるなど、最大の投資効果が見込めるとの試算を公表したためだ。
 懸案だったルート選定にメドが付いたことで、今後は、採算性や安全性などの検討に入る。こうした作業を着実に進め、早期開業を目指してほしい。
 磁力で浮上し、時速500キロで高速走行するリニアモーターカーを使った中央新幹線は、東海道新幹線を運営するJR東海が構想を進めてきた。
 東京―名古屋―大阪の3大都市圏を67分で結ぶ「夢の超特急」で、閉塞(へいそく)感が漂う日本に久しぶりにインパクトを与える巨大プロジェクトと言ってよい。
 2027年にまず東京―名古屋間を40分で結び、45年には大阪まで延伸する計画となっている。
 開業から46年が経過した東海道新幹線は設備が老朽化し、輸送力も限界だ。大規模な補修や大地震などを想定すれば、バイパスとしても役割は重要である。
 自動車や航空機に比べ、環境に優しい鉄道は世界的に見直され、高速鉄道計画が相次いでいる。日本が世界に先駆けて長距離リニアを実用化すれば、海外展開にも弾みがつくことが期待されよう。
 夢の実現には不安もある。名古屋までの区間で5兆円かかるという建設費は、JR東海が借入金などで自己負担し、国費に頼らない方針だ。大阪延伸の場合は9兆円にまで膨らむ。
 JR東海は、リニアと東海道新幹線を並走させても全体の需要は増加すると予想するが、需要見通しは妥当なのか、事業の採算性を厳しくチェックすべきだ。
 それにしても、これだけの巨大事業を民間企業が単独で実施するケースはほとんどない。鉄道建設に政治が過度に介入してきた歴史を繰り返してはならないが、国家的事業であることを考えれば、政府の側面支援も必要となろう。
 用地買収を抑えるため全路線の7割が地下トンネルを走行し、難工事が予想される。運行面も含めて安全面や環境面で万全な対策が求められる。
 六つの中間駅の建設費負担を巡る関係自治体との調整も残る。事業者、国、利用者、自治体が納得できる次世代鉄道にすべきだ。


リニア新幹線―直線ルート精査し説明を
(2010年10月21日 朝日新聞:社説)

 壮大な新プロジェクトに注目したい。JR東海の「リニア中央新幹線」のおおまかなルートが内定し、計画が本格的に動き出す。国土交通相が諮問した審議会がきのう、長野県内で迂回(うかい)する2案を退け、南アルプスを貫く直線ルートを選んだ。
 直線ルートのリニア新幹線は、東京―大阪間の約440キロを直行すれば67分で結べる。審議会の答申や国交相の認可は来春以降となるが、JR東海の検討にはずみがつきそうだ。
 整備新幹線のような公共事業ではない。8兆円を超える東阪間の建設費をJR東海が自前でひねり出す、前代未聞の巨大民間事業である。開業後の採算も考えれば、建設費が最も安いルートを選ぶのは当然だろう。
 超伝導で軌道より10センチも浮いたまま最高時速500キロ超で営業する世界最新鋭のリニアは「地上と地中を飛ぶ航空機」とも言える。旅客機と競うにも東京から名古屋まで40分、大阪へ1時間余と最短の直線ルートが最適だ。
 この計画は整備新幹線と同じ法律にもとづいて手続きを踏んでいる。巨大な社会基盤として、公的な面からの慎重な検討が必要だからだ。
 今後、計画を詰める上で課題となるのは、南アルプスの大自然への影響を最小限に抑え、長大なトンネル工事や超伝導リニアという新技術がもたらす安全性への不安をどう一掃するかだ。国交省や審議会、JR東海はこれらについて、国民にていねいに説明しなくてはならない。
 まず着工する東京―名古屋間だけでも投資規模は5兆円を上回る。事業規模が一企業にとって巨大すぎるのではないか、といった懸念が国民の間にあってもおかしくない。だが、JR東海は国鉄民営化後に東海道新幹線を政府から約5兆円余で買い取り、その借入額を約2兆円減らしてきた実績がある。その経験は生きるだろう。
 とはいえ日本は人口減少が続く。右肩上がりの鉄道需要を期待することができない以上、事業の採算をはじくうえで甘い需要見通しに立つことは避けねばならない。
 JR東海は、景気悪化で東海道新幹線の利用客が減って収益が悪化したため、東名間のリニア新幹線の開業目標を当初の2025年から27年に延ばした。大阪までの開業は45年となる。
 いずれ東海道新幹線の大規模修理が必要になることも考えれば、リニアの早期開業が望ましいが、事業採算を考えるなら、やむを得ない判断だったのではないか。
 リニア新幹線の需要が長期的に見込めるためには、政府の役割も大きい。訪日観光客を大幅に増やし、航空網や高速道路との総合的な役割分担を進める。そうした成長戦略の実施が、何よりも早期実現への支援策になる。


リニア小委 論議は尽くされたのか
(2010年10月21日 信濃毎日新聞)

 ほぼ直線の南アルプスルートの方が、諏訪・伊那谷ルートより費用対効果や経済波及効果は高い−。
 リニア中央新幹線のルート問題で、国土交通省の交通政策審議会小委員会が試算結果を公表した。JR東海の主張に沿う結論である。
 けれども小委員会での議論には尽くされていない論点が残っている。このまま突き進んでいいのか、疑問が残る。
 これまでの論議は、三大都市を直結させる経済効果、JR東海の事業能力に比重が置かれ、沿線地域の振興や環境保全の観点は弱かった。ルート比較は民間調査機関に依存し、需要予測の過大さも指摘される。委員には、大阪までの早期開業を期待する前のめり気味の発言も目立った。
 南アルプスを貫く約20キロのトンネル工事についても、「技術的に可能」とする委員会メンバーの説明で終わり、総合的視点から技術課題を検証するまでに至らない。
 ルート比較とともに公表された環境調査結果は、水環境や動植物保護区、自然景観の分布といった観点で国や県の資料から大まかに整理したにとどまる。
 これでは綿密な検証とは言えないだろう。
 リニア計画は2007年末から動きだした。JR東海が建設費の約5兆1千億円を全額負担し、2025年に東京−名古屋間の開業を目指す方針を明らかにしてからだ。その後の経営状況から、開業目標は27年に延期されている。
 小委員会は年内に中間取りまとめを行う。それを受けて交通政策審議会が来春にも国土交通相に答申する予定だ。その後、国交相が整備計画を決める段取りになる。
 本来なら国家プロジェクトとすべき大事業である。財政難の国に代わって民間企業が自前で進めるなら大歓迎−。政府内にはこうした考え方が強い。社会的影響の大きい事業が企業ペースで進むとしたら問題だ。
 法律で定める新幹線整備の基本理念には地域振興がある。企業の事業でも「三大都市を最短で結べば、それでよし」とするなら、沿線地域の協力は得にくくなるだろう。環境保全、中間駅、停車本数など今後の課題は多い。地域に配慮し、丁寧に進めるべきだ。
 長野県の対応にも問題がある。小委員会のヒアリングで村井仁前知事は、ルートに触れなかった。県としてどう向き合うか、検討作業を急がねばならない。中南信の発展に中央新幹線を生かすため、長期ビジョンの論議に入りたい。


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10年08月09日

【JR東海】リニア中央新幹線の始発は品川駅

リニア始発は品川駅、JR東海が方針 東日本の乗客は不便?
(2010/8/9 産経新聞)

 JR東海が、2027年の開業を目指す東京−名古屋間のリニア中央新幹線の始発駅を、JR品川駅とする方針を固めたことが8日、分かった。すでに東京都とJR東日本に方針を伝えているという。建設する地下の地質調査に加え、羽田空港とのアクセスなどから判断したとみられる。
 東京のターミナルである東京駅も有力候補だったが、地下は新幹線や在来線、地下鉄の駅が入り組み、巨大なリニア駅を新たに建設するのは困難とみているようだ。東日本の地方からリニアに乗り換えるには不便となりそうだ。
 始発駅は、深さ数十メートルの地中に長さ約1キロの空間を堀ってつくる案が有力。東海道新幹線の品川駅との連絡を素早く行える設計とすることで、リニアの運休などの際に、スムーズに乗客の移動が行えるなどの利点もあるとみている。
 東京駅については、地質調査そのものを実施しない方針で、このまま品川駅に決まる公算が大きい。
 リニア中央新幹線は、東京−名古屋間を約40分で結び、建設費用は同区間で約5兆1千億円。45年には東京−大阪間も開業する計画だ。



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10年05月22日

【JR東日本】東北新幹線、新青森延伸は12月5日

東北新幹線:新青森延伸12月初旬に
(2010年4月16日 毎日新聞)

 東北新幹線の新青森延伸について、JR東日本と鉄道建設・運輸施設整備支援機構は15日、12月初旬の営業運転開始を決めた。開業日は5日を軸に最終調整している。JR東日本が地元の意向に応えたもので、来月にも発表する。60年12月にディーゼル特急「はつかり」が上野−青森間で直通運転を開始して以来、半世紀を経て首都圏と本州最北端が新幹線で結ばれる。
 八戸−新青森間(81.8キロ)の開業は、九州新幹線博多−新八代間(130キロ)と同時の来春を予定していたが、工事が予定より早く完了。早期開業の要望が相次いでいた。
 東北地方の12月は厳寒期に入るため、長距離旅客が一時的に減少するが、JR東日本は沿線住民の利便性向上を最優先に判断。1年で最も混雑する年末年始輸送を円滑に進めることも目指し、異例の3カ月半前倒し開業を決めた。
 東京−新青森間の所要時間は開業当初、「はやて」の「E2系」で運行するため3時間20分。来年春以降は、スーパーグリーン車を設置した次世代新幹線「E5系」の導入で10分程度短縮される。12年度末からは国内最速の時速320キロ運転で3時間5分となる。
 運行ダイヤは8月に公表するが、現行の東京発八戸行き定期列車15往復を新青森まで延伸する。来年春以降に「E5系」3編成を投入し、13年度末までに全車両を高速化する。
 新青森以北は北海道新幹線として、新函館までの149キロが延伸工事中。15年度末に開通予定で、東京−新函館間が最短3時間40分となる。

 ◇新大阪直通1時間1本 九州新幹線
 一方、JR九州と西日本は、来年3月中旬のJRグループダイヤ改正で、九州新幹線鹿児島ルート(博多−鹿児島中央間、256.8キロ)を全線開業するが、1時間に1本程度、山陽新幹線との相互直通運転(新大阪−熊本・鹿児島中央間)を開始する方針を決めた。


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10年01月16日

【福岡市営地下鉄】七隈線延伸:キャナルシティ経由案を優先

地下鉄七隈線延伸、事業効果最大のキャナル経由案「優先すべき」
(2010年1月16日 読売新聞)

 福岡市営地下鉄七隈線(橋本―天神南、12キロ)の延伸計画で、市交通局が検討中の4案のうち、天神南駅から大型商業施設「キャナルシティ博多」を経由し博多駅までの1・4キロをつなぐルートの費用対効果が最大の4・6倍になるとの試算結果がまとまり、市交通局は「優先して実現するべきルートは『天神南―博多駅』が妥当だ」と結論づけた。今後の焦点は、地下鉄の整備ルートを決める市議会での議論の行方に移る。
 4案は、キャナル経由案のほか、〈1〉天神南から博多ふ頭などウオーターフロント(WF)地区までの「WFルート」(2・3キロ)〈2〉WFルートを空港線中洲川端駅付近まででとどめるルート(1・2キロ)〈3〉薬院駅から博多駅に向かう「博多駅ルート」(2・5キロ)――の各案。
 市交通局は今回、試算していた建設費や営業収益などに加え、延伸に伴うマイカー利用者の地下鉄への乗り換えによる二酸化炭素の排出削減量や道路の混雑緩和の予測などを考慮し、投資費用に対する事業効果を算出。「1・0」を超えれば投資費用より効果が上回るという考えで数値化した。
 その結果、開業後30年間の費用対効果は、キャナル経由案は4・6で最大となり、〈1〉は1・4、〈2〉は1・2、〈3〉は2・3だった。
 検証結果を受け、市交通局はキャナル経由案を優先整備するのが妥当との見解をまとめた。他のルートは「将来、まちづくりの進展などによる収支の向上も期待できることから、長期的視点に立った検討が必要」とし、含みを残した。
 七隈線は、2005年2月に開業。しかし、天神南駅が空港線天神駅とつながっておらず、他路線との相互乗り入れがないことなどから利用が低迷。08年度の1日当たりの利用者数は約6万人で、開業前に予測した11万6000人を大きく下回っている。



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09年12月04日

【JR東日本】東北縦貫線、新幹線の真上に建設!

JR東日本/新幹線直上に在来線新設/「東北縦貫線」、軌道内から鉄骨架設へ
(2009年12月4日 日刊建設工業新聞)

 JR東日本は近く、東京の京浜東北線神田駅付近を走る東北新幹線の真上に在来線の高架橋を架設する工事に着手する。東北・常磐方面と東海道方面それぞれの近距離路線を結ぶ「東北縦貫線」新設工事の一環で、新幹線軌道内から最大で20トンの鉄骨を約260ピース架設し、神田駅付近の東北新幹線を覆って重層構造にする。新幹線の直上に在来線を設ける工事は初めてで、工期は1年4〜5カ月を見込む。施工は重層化を含む南側を鹿島、北側工区を鉄建が担当する。総事業費は約400億円。

重層化工事の本格着工を控え、使用機材が報道陣に2日に公開された。

 工事では、神田駅付近(延長約600メートル)にある既存の新幹線高架柱46本に鉄骨を継ぎ足して在来線の高架橋を建設する。鉄骨は柱、仕口、張り出し桁、横梁など約260個に分割されているが、1個当たりの重量は最大で20トン弱あり、長さが4メートル弱という大きさのものもある。
 新幹線の営業運転が行われない深夜から早朝(午前0時〜5時30分)にかけての作業になるため、1日で設置できる鉄骨は1個が限度。JR東日本は「作業のできない強風の日などを勘案すると工期は1年4〜5カ月程度になる」(大塚一史建設工事部次長)とみている。
 新幹線沿いの道路の幅が狭く、作業用地の確保が難しいことから、新幹線の軌道内からクレーンを使っての架設作業となる。鉄骨は東京駅南側に整備した作業ヤードで日中に運搬台車に積み込んでおき、夜間に新幹線の線路上を走行して架設位置まで運搬する。作業ヤードは東京駅新幹線ホーム23番線の南側の先にあり、従来あった新幹線用の車止めを移動式車止めに改良。営業運転終了直後に作業を始められるよう、通常は作業ヤードと切り離されている新幹線線路と短時間で直結できるようにした。
 運搬台車は4両編成で、100トンクレーンや鉄骨を載せた台車を動力車がけん引する。架設位置で新幹線軌道内に100トンクレーンを据え付け、鉄骨を設置してボルト締めで連結。クレーンと台車を作業ヤードに引き揚げて移動式車止めを戻す、という作業を毎日繰り返す。
 新幹線の運行の障害にならないよう、動力車両には二つの動力系統を持たせて故障に備える。新幹線軌道内という特殊な作業環境のため、クレーンのオペレーターには経験20年以上のベテランを配置する。
 施工を担当する鹿島の永田敏秋JR東北縦貫線工事事務所所長によると、7〜8月に神奈川県小田原市の機材センター内に東京駅作業ヤードと同様の設備をつくり、門型クレーンを使って鉄骨を積み込む作業や、移動式車止めによる時間短縮などをシミュレーションして確認した。
 東北縦貫線は、東京駅北側の東海道線引き上げ線と、秋葉原駅付近まである東北・常磐線留置線との間約3・8キロを結ぶ。神田駅付近は用地が確保できないことから、新幹線の真上に線路を設けることになった。完成すると東北・常磐線と東海道線の直通運転が可能になる。アプローチ部分などを含め、工事は08年5月に始まっている。開業予定は13年度で、東京・上野間の所要時間が10分短縮されるとともに、JR東日本の最混雑区間である上野〜御徒町間の混雑率が214%(05年度)から180%程度へ緩和できると見込まれている。


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posted by train news at 17:36 | Comment(2) | TrackBack(0) | 廃線/新設
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