【リニア中央新幹線】東京側は品川駅始発へ

リニア中央新幹線- 「品川始発」　ＪＲ東海、最終調整
（2008年7月3日　毎日新聞）

　２５年に東京―名古屋間で「リニア中央新幹線」の営業運転を目指すＪＲ東海が、首都圏の始発駅を東海道新幹線品川駅（東京都港区港南）で最終調整していることが分かった。既存の新幹線や近郊路線との連絡がよく、近くの車両基地を活用できるメリットがある。起点が絞られたことで、中間駅をめぐる自治体の誘致合戦が本格化しそうだ。
　リニア建設に当たってＪＲ東海は、深さ４０メートルの大深度地下を基本にしているが、４０メートルに満たない場合や地上施設を建設する際は地権者の同意が必要となる。品川駅の地下なら、出入り口などの関連施設を地上に設けても、こうした手続きは不要だ。同社は既にボーリングによる地質調査に着手している。
　さらに、品川駅から南に約３キロ離れた品川区八潮には東海道・山陽新幹線の点検修復作業を行う東京第１、第２車両所（計約３８万平方メートル）があり、リニアへの活用も検討する。リニアの車両基地は計画ルートの沿線に確保する方針だ。
　都心部に拠点のなかったＪＲ東海は、０３年１０月の品川駅開業に合わせ、「のぞみ」の大量投入や全列車停車など、品川の拠点化を進めてきた。一方、始発駅の有力候補だった東京駅や新宿駅は、スペース確保や地権者の同意が困難と判断した模様だ。

……………………………………………………
　■ことば
　◇リニア中央新幹線構想

　磁力で浮上するリニアモーターカーを時速５００キロで走らせ、東京―名古屋間を４０分で結ぶ。山梨実験線を１３年度までに延伸整備し、営業路線に転用する。総事業費５兆１０００億円はＪＲ東海が自己負担する。


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有楽町線延伸計画、調査結果：豊洲〜住吉間

東京・江東区／有楽町線延伸整備効果調査検討結果／連絡線は採算性圧迫
（2008年6月27日　日刊建設工業新聞）

　東京・江東区は、区内を通る地下鉄有楽町線を豊洲駅から北側に延ばして半蔵門線の住吉駅に接続させる延伸計画について、昨年度に行った整備効果の調査検討結果をまとめた。
　今回の調査では、豊洲〜住吉駅間だけを整備した場合と、有楽町線の北側を走る東西線の南砂町駅付近から有楽町線豊洲駅まで連絡線を併せて新設した場合を想定し、効果や整備コストなどを検証。その結果、連絡線を整備すると建設コストがかさんで採算が悪化するため、豊洲〜住吉駅間の単独整備が望ましいとした。
　調査では、▽豊洲駅〜住吉駅間の単独整備▽同区間に加え、東西線から豊洲までの連絡線を整備▽同区間と連絡線を整備し、東西線が豊洲駅から有楽町線に直通運転―の３パターンを比較した。
　調査結果によると、現在ピーク時の混雑率が１９９％の東西線最混雑区間（門前仲町〜茅場町駅）が、豊洲〜住吉駅間を単独整備した場合は１８３％に緩和される。さらに連絡線を併せて整備した場合は１７５％、直通運転した場合は１７４％と単独整備を上回る混雑緩和効果が見込めると試算した。
　しかし、整備費用なども考慮にいれて各パターンを比較すると、費用便益比や採算性の面で連絡線の整備には課題が残るとして、豊洲〜住吉駅間の単独整備を早期に実現すべきだとした。
　有楽町線の延伸は、豊洲〜住吉駅から半蔵門線の既開通区間（住吉〜押上駅間）を通り、押上〜四ツ木〜ＪＲ亀有駅までが構想されている。併せて、半蔵門線も押上〜四ツ木〜ＪＲ松戸までの延伸構想がある。
　江東区のほか墨田区、葛飾区、千葉県松戸市、東京都、千葉県で構成する「地下鉄８・１１号線促進連絡協議会」は、これらの延伸構想について段階的な整備のあり方などを検討。来月中旬に開く総会で段階整備について合意が得られれば、早期事業化に向けた作業に着手する考えだ。


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【東急目黒線】日吉へ延伸開業！グリーンラインと接続。

東急目黒線　日吉へ延伸
グリーンラインと接続　横浜市北部の拠点に
（2008年6月21日 読売新聞）

　東急目黒線の武蔵小杉―日吉間（２・８キロ）が２２日、延伸開業する。日吉駅（横浜市港北区）から東京メトロ南北線や都営三田線に乗り換えなしで直通運転。都心に通う会社員や学生の利便性が高まるほか、横浜市営地下鉄の新線「グリーンライン」と接続するターミナル駅の日吉は、「丘の横浜」の新しい玄関口としても注目が集まる。
　東急電鉄は、目黒―武蔵小杉間で運行している目黒線を、東横線と並走する形で日吉まで延伸、日中の急行では、日吉―大手町間が最短３４分で結ばれる。
　また、ダイヤ改正により、目黒線の急行電車を朝のラッシュ時、上りを３本増発、日中も毎時４本運行させるなど輸送力を増強。さらに、ターミナル性を高めるため、東横線の平日早朝と夜間の特急１２本を、日吉に止まる通勤特急とした。
　東横線の混雑率は、朝ラッシュ時に１７２％と、田園都市線に次ぐ混雑ぶり。東急では、多摩川―日吉間４・８キロを約１２００億円かけて複々線化、横浜方面からの通勤・通学客を渋谷（東横線）と目黒（目黒線）に分散させることで、混雑緩和を目指している。
　一方、グリーンライン（日吉―中山間）を３月末に開通させた横浜市交通局も、今回の延伸を心待ちにしていた。
　開業１か月の乗客数は１日平均５万人足らずで目標（１０万人）の半分。同局は、「都心への新ルート」などと延伸をＰＲするポスター５００部を東急と共同製作し、地下鉄の車内や各駅に張り出す方針で、「日吉のターミナル性が高まれば、グリーンラインの利用者増につながる」と延伸効果に期待する。
　慶応大キャンパスなどもある日吉駅周辺は、もともと良好な環境の住宅地として人気が高い。同駅の２００７年度の１日平均利用者は前年を５０００人近く上回る１３万５２６０人。周辺の日吉、綱島、樽町地区では分譲マンションなどの建設も続く。ターミナル機能が加わった日吉は、グリーンライン沿線の立地環境に新たな魅力を加えそうだ。


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【北陸新幹線】白山総合車両基地の用地取得を開始

新幹線車両基地　県が用地初取得　きょう調印
全計画面積の７割、今年度中目標
（2008年6月18日 読売新聞）

　県は１７日、２０１４年末の開業を目指す北陸新幹線の白山総合車両基地（白山市）の用地として３１１０平方メートルを取得すると発表した。県が基地用地を取得するのは、０６年４月に工事実施計画が国に認可されてから初めて。１８日に白山市の運送会社と契約書に調印する。
　県によると、同基地の計画面積は約３３万６０００平方メートルで、地権者は約２００人、補償対象は７０件。今年度の政府予算で金沢―白山総合車両基地間の用地取得費として１８０億円が盛り込まれたことから、県は、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構から委託を受け、地権者と交渉を進めてきた。
　取得するのは、白山市宮保町の「日本海急送」の敷地約３１１０平方メートル。同社は同町内の農地に移転することが決まった。県は、今年度中に同基地の計画面積の７割の取得を目指す。
　５月末現在の金沢―同基地間（約１２キロ）の用地買収率は本線部分で６４％、同基地の敷地を含めた全体では１７％。県は、０９年度までにすべての用地買収を終える方針。
　今回の買収について、谷本知事は「６年後の開業に向けた大きな一歩」とした。県は、来月にも各界の代表者を集めた戦略会議を設置し、北陸新幹線の開業の効果を県内全域に波及させるためのアクションプランについて話し合い、年度内にプランをまとめる。
　一方、未着工の金沢―敦賀（福井県）については、県などが早期整備を国に申し入れているが、財源確保のめどが立たず、与党の整備新幹線建設促進プロジェクトチームは、昨年度末に議論を中断。見通しがたたない状態が続いている。

◇◇

　石川理事長は、国土交通省鉄道局長や海上保安庁長官などを歴任し、今年４月に同機構の理事長に就任した。石川理事長は「県として用地取得に積極的に対応して頂き感謝している」とし、「鉄道の用地取得は、一般的に最後の１〜２％が大変。今後は、埋蔵文化財の調査も必要になる」と協力を求めた。
　谷本知事は、白山総合車両基地の用地の一部取得が決まったことを報告し「地元としてやるべきことは１００％やる」と話した。


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どうなる？大江戸線の延伸ルート

埼玉県新座市・須田健治市長／地下鉄１２号線延伸ルートの変更提起
（2008年6月17日　日刊建設工業新聞）

　須田健治埼玉県新座市長は、地下鉄１２号線（都営大江戸線）のＪＲ武蔵野線方面への延伸ルートに関して、従来の東所沢駅への乗り入れという方針にとらわれず、急速に周辺開発が進む、新座駅に乗り入れる方向も検討に入れるべきだとの考えを提起した。
　県内の新線計画では、大詰めの調整を進めている「埼玉高速鉄道の浦和美園から岩槻への延伸問題」にめどがつけば、次に整備検討が本格化する路線と見られており、今後の動きに目が離せない。
　１４日の一般質問で、森田輝雄議員の質問に答えたもの。森田議員は、新座駅北口の土地区画整理事業が本年度の認可取得を目指して歩み出しており、同駅周辺の開発の進展を考慮し「従来は、清瀬市、所沢市、練馬区と本市で構成する１２号線延伸促進協議会の合意で進めてきたが、新座市独自でスピード感をもって、ルート変更を提起し、新座駅周辺の一体整備に組み込むべきではないか」と質問した。
　須田市長は「今までは、東所沢駅への延伸に全力をあげていた。しかしながら、東京都側は『東所沢駅への延伸では西武池袋線からの乗客の一部が利用することを期待できる程度で、効果が薄い』との感触を持っているようだ。『ただ伸ばせと言われても難しい。大学の誘致など利用者拡大を進めてほしい。カラで電車を走らせるのではなく、利用者を拡大する施設がほしい』とも言われている。清瀬市さん、所沢市さんには悪いが、まず新座駅との一体整備。そういう方向も考えていきたい」と述べた。
　１２号線延伸は、００年の運輸政策審議会（１８号答申）で、光が丘から大泉学園方面が「１５年度までに整備着手することが適当な路線」に、また大泉学園から先については、ＪＲ武蔵野線方面が「今後整備を検討すべき路線」に、それぞれ位置づけられた。
　０５年３月に促進協議会がまとめた報告書「東京１２号線延伸に向けた地域整備計画基礎調査」では、東所沢駅への延伸を前提に、中間駅として清瀬北部地区、新座中央地区、新座南部地区を想定。概算総事業費は用地費込みで、約１１００億円とした。新座市内の想定駅は、いずれも市街化調整区域内だった。



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【東京メトロ】副都心線、明日の開業を前に記念式典！

東京メトロ副都心線、開業前に記念式典
（2008/6/13　日本経済新聞）

　埼玉県和光市と東京・渋谷を結ぶ東京メトロ副都心線の開業を14日に控え、東京都と東京メトロが主催する記念式典が13日午前、新宿三丁目駅（東京・新宿）のホームで開かれた。
　午前10時から始まった式典では、石原慎太郎東京都知事が「新線開通で人の流れが大きく変わり、東京の成熟につながる」とあいさつ。梅崎寿・東京メトロ社長らとともにテープカットした。
　副都心線は2001年に着工した東京メトロ最後の新線。池袋、新宿、渋谷の3つの「副都心」を乗り換えなしで結ぶ。


副都心線　あす開業　　山手線ラッシュ緩和も
（2008年6月13日 東京新聞）

　埼玉県和光市と東京・渋谷を結ぶ東京メトロ副都心線（二〇・二キロ）が十四日に開業するのを前に同社と東京都は十三日、新宿三丁目駅で石原慎太郎知事ら約六百五十人が出席して開業記念式典を行った。
　和光市−池袋間は有楽町線などの線路を使用、今回は池袋−渋谷間八・九キロを新たに建設した。新宿のデパートなどでは新たな客の取り込みを狙った商戦もスタート。
　二〇一二年度には渋谷から東急東横線に乗り入れる予定だ。
　東京メトロ副都心線の開業により、首都圏では既存路線の混雑緩和が期待されている。ＪＲ東日本は、新線と並行する山手線などから一日当たり約九万人の利用が減ると予測。同社にとっては、年間三十三億円の減収になると見込まれている。
　和光市−渋谷間は、これまでのように地下鉄とＪＲを乗り継ぐのに比べ、副都心線の直通なら百二十円安くなる。スピード面でも東京メトロの地下路線として初めて急行が導入され、池袋−渋谷間で山手線より四分間短くなる。
　東京メトロは池袋−渋谷間の一日当たり乗降客を約十五万人と見込んでおり、その多くはＪＲ山手、埼京線から奪うことになる。
　このため、山手線の副都心線並行区間では朝のラッシュ時に最も込み合う新大久保−新宿間で、ピーク時混雑率は現在の１７８％から１６０％台に下がると予測される。新聞をたたまなければ読めなかったのが、広げて読めるようになるほどの緩和だという。
　乗客が減少するのはＪＲだけでなく、和光市−池袋間で競合する東武東上線も一日当たり三万二千人奪われ、年間十五億円の減収になるとみられる。
　ただ、最近の例をみると、つくばエクスプレスが二〇〇五年に開業した際に、ＪＲ常磐線の競合区間では一日約十万人の乗客減少、年間百二十億円の減収と試算されていたが、実際には七十億円足らずの減収だった。
　ＪＲ東では「新線は人の移動を活性化させ、既存路線にも相乗効果を生む。一時的に乗客が減っても、中長期的には元の数に戻るかもしれず、混雑の解消にはつながりにくいのでは」とみている。


池袋−渋谷、急行なら１１分　地下鉄副都心線あす開通
（2008年6月13日　朝日新聞）

　東京の池袋、新宿、渋谷の３大副都心を縦断する東京メトロ副都心線の開通を翌日に控えた１３日、記念式典が新宿三丁目駅（東京都新宿区）であった。石原慎太郎都知事は「首都における人の流れが変わってくると思う。東京の成熟に加速がかかると思う」と話した。
　同線は埼玉県和光市―渋谷間の２０．２キロ。０１年６月に着工し、総工費約２５００億円。池袋―渋谷間は各駅停車で約１６分、急行で１１分で走る。和光市で東武東上線、小竹向原で西武有楽町線・池袋線に乗り入れている。１２年度には、渋谷で東急東横線とも直通運転する予定だ。


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東海道物流新幹線の建設構想。第二東名高速を利用！

東海道物流新幹線構想委員会　「第二東名」利用の貨物鉄道構想発表
（2008年06月09日　物流ウィークリー）

　東海道物流新幹線構想委員会（中村英夫委員長）は4日、建設中の第二東名高速道路の中央分離帯などを利用した貨物専用鉄道構想（東京─大阪）を発表。実現に向けて、モーダルシフトによるCO2削減効果などを政府に訴えていく。
　同構想は第二東名などを利用した貨物鉄道により、東京・名古屋・大阪の都市間で約20万ｔ／日のコンテナ貨物輸送を実施。年間300万ｔのCO2削減を見込むほか、渋滞解消などの効果も期待している。
　エネルギー消費削減などの経済効果は30年間で3兆6000億円に達するのに対し、総工費用は約1兆7700億円と試算している。


JR貨物リサーチセンター／東海道物流新幹線構想を発表、専用サイト開設
（2008年06月06日　LNEWS）

　JR貨物リサーチセンターは6月5日、東海道物流新幹線「ハイウェイトレイン」構想について、専用サイトを開設するとともに、新東名、新名神高速道路の中央分離帯などを活用する基本コンセプトを発表した。
　東海道物流新幹線構想は、現在の東名・名神高速道路に並行して計画されている「新東名・新名神高速道路の中央分離帯や既着工の使用未確定路線」などを活用し、物流の大動脈である東京-大阪間の東海道ルートに、最先端の技術を駆使した「物流専用鉄軌道」の開設を目指すもの。
　JR貨物リサーチセンターが東海道物流新幹線構想委員会を2月に立ち上げ、これまで4回程度の会合を重ねて基本コンセプトを策定。7月の洞爺湖サミットを前に、議長国日本の動きとして、具体的なプロジェクトの発表を急いでいた。
　構想によると、東海道物流新幹線は道路と鉄道両方の利点を生かし、大量・定時性、低環境負荷・省エネルギーといった鉄道の特性と、機動性、利便性などのトラックの特性を取り入れた「環境にやさしい、利用者のニーズに対応できる新しい幹線物流システム」を構築。
　基本コンセプトは、�@新東名、新名神高速道路の中央分離帯や既着工の使用未確定車線などを活用�A環境にやさしく、大量輸送に適した、貨物専用・軌道系システムの導入�B自動運転、無人運転とする�C複線電化（第三軌条集電方式）――と定めた。
　諸元案では、運行距離が約600キロメートル、平均時速90-100キロメートルで、東京・大阪間を6時間30分で結ぶ。東京、名古屋、大阪のほかに数か所のターミナルを設置する。
　列車編成は5両1ユニットを複数連結、1編成最大25両程度で輸送需要によりフレキシブルに対応する。駆動方式は動力分散駆動、急勾配区間はリニアモーターによる支援システムを採用する。輸送力は三大都市圏相互間で1日約20万トンを想定。積載貨物は20フィートから45フィートまでのコンテナとする。

東海道物流新幹線構想の専用サイトは次の通り。
http://www.jrf-rc.co.jp/highway_train/index.html


東海道物流新幹線 CGイメージ（上記サイトより）


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【北陸新幹線】どうなる新駅名？妙高vs上越

北陸新幹線、新駅名はこちらだ　妙高ＶＳ上越、首長バトル＝新潟
（2008年6月7日　読売新聞地域版）

　◆「地域の象徴」、「多数派尊重」　

　２０１４年度開業を予定する新幹線で、上越市内に設置される新駅名を巡り、首長間で“論争”が続いている。６月定例記者会見で、地域の象徴である「妙高」のイメージを強調した入村明・妙高市長に対し、上越市の木浦正幸市長も「上越」へのこだわりを示し、駅名に入れて同市を全国にＰＲしたい考えだ。ＪＲによる命名は、開業前になるとみられるが、市民も行方を見守っている。
　今月２日の記者会見で駅名について問われた入村市長は「上越ではイメージとして難しい。妙高は市名だが、地域の象徴の名でもあり、全国にも通用する」としたうえで、「名前が醸し出すイメージが大切」と「妙高」を入れるべきとの持論を披露した。
　一方、木浦市長は３日の会見で「『上越』が多数派になっているかがポイント」とし、合併前の意向調査で５割の市民が「上越」の名を支持したことを根拠に、現在の“多数派”を尊重したい考えを示した。適当な時期に市民の意見を聞き、ＪＲに駅名を提案していくことを明らかにした。
　ＪＲ東日本によると、駅名は〈１〉自治体などの意見・要望〈２〉地域を代表するか〈３〉他の地域と混同しないか――などを考慮して開業１年前までに決定するという。
　２月に上越市が首都圏在住者に行った知名度調査で、同市の認知率は９４・５％にのぼったが、同市とは直接関係ない上越国際スキー場や上越新幹線などと混同する傾向が浮き彫りになった。
　また、上越市の名称変更を模索する市民団体が市議選候補者に駅名を尋ねたところ（５４人中３８人回答）、上越駅で「よい」は４人で、半数の１９人は「悪い」。
　温泉旅館関係者で組織する「県女将の会」妙高支部は４月、両市長に「妙高・高田」を要望している。
　最近になって両市民の間でも駅名を巡る議論が活発化。古代名の「頸城」にちなむものや「越後高田」「妙高高田」のほか人名の「謙信」「越後謙信」なども飛び交っている。


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【門司港レトロ観光列車】日本初！観光目的の「特定目的鉄道」が開業へ！！

門司にレトロ列車誕生へ　初の「観光目的」鉄道
（2008年06月06日　asahi.com）

　国土交通省九州運輸局は、北九州市と第三セクター「平成筑豊鉄道」（本社・福岡県福智町）が共同で申請していた同市門司区の鉄道事業「門司港レトロ観光列車」を許可した。目的を観光に特化した「特定目的鉄道」としての許可は全国で初めて。
　運行区間は門司港―和布刈（めかり）公園（ともに仮称）の約２キロ（４駅）。南阿蘇鉄道（熊本県高森町）を走っていたディーゼル機関車２両と、島原鉄道（長崎県島原市）から買い受けるトロッコ列車２両をつなぐ編成で計８０座席。来年度開業で、週末や夏休みなど年間１３０日、１日１４往復の運行で利用客１０万人をめざす。
　鉄道施設は市の所有、運行は平成筑豊鉄道という上下分離方式。市にとっては門司港レトロ地区の観光振興に、同鉄道には経営安定や既存路線が走る筑豊地方の観光戦略の強化にそれぞれ利点があるという。許可証の交付を受けた北橋健治市長は「関門地区全体の観光振興の起爆剤になる。国内だけでなく、韓国や世界中からの観光客に魅力的な景観を楽しんでほしい」と話した。



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【リニア中央新幹線】実験線延伸工事着手で、直線ルートが有力か？

リニア直線ルート有力　飯田付近にも中間駅か
（2008年5月31日　中日新聞）

　JR東海が三十日に山梨リニア実験線の延伸工事に着手したことで、首都圏と中京圏を最高時速五百キロ、四十分で結ぶリニア中央新幹線の“直線ルート”がさらに有力になった。同社幹部は「実験線を実用線へ格上げする可能性が極めて高い」としており、ルート上の中間駅の位置もおのずと浮かんでくる。
　リニア実験線（山梨県笛吹市−上野原市間）は、JR東海が三千五百五十億円かけ、二〇一三年に全線四二・八キロを完成させる。二〇二五年開業を目指すリニア中央新幹線の総延長二百九十キロの七分の一にあたる。車両を新造するなど設備は営業化・実用化仕様に変更。トンネル区間も長くなり、より実践的な実験ができる。
　今年に入り、想定ルート上の最難関とみられる南アルプスの地質を調べるため、山梨県早川町と長野県大鹿村でトンネル工事の水平ボーリング調査を開始。調査結果に問題がなければ実際のルートとなる可能性が高い。
　関係者によると、東海道新幹線のバイパスという位置付けから、起終点は新幹線乗り入れが条件。中京圏は名古屋、首都圏は東京か品川かだが、四十メートルより深い大深度地下に駅を造るとしており、位置的には品川が優位だ。ただ現時点では東北、長野などJR東日本の新幹線との連絡が悪いのがネックだ。
　中間駅は「高速を維持するため二、三駅程度」（JR東海幹部）としており、候補は相模原・橋本付近（神奈川県）、甲府付近（山梨県）、飯田付近（長野県）とみられる。同社は中間駅建設費を地元負担と試算しており、資金面からも「一県一駅」が現実的だ。


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