【JR四国】徳島県でもサイクルトレインを運行！

徳島県初のサイクルトレインも運行　自転車王国とくしま
（2009/9/25　徳島新聞）

　とくしまスポーツSHOWデー実行委員会（http://www.tokuspo.net/bicycle/index.html）では、県内各地でサイクリングをいつでも気軽に楽しめるコースを設定・紹介し、県民のスポーツ参加を促し、健康づくりに資する事業をスタートします。コース上では参加者が携帯サイトを活用し、地域の文化や観光情報を収集することができます。
　また、関西圏に対して徳島の雄大な自然の中で安全にサイクリングを楽しめる「自転車王国とくしま」としてアピールし、観光誘客につなげていきます。
　なお、このプロジェクトのオープニングイベントとして、平成21年10月17日に徳島駅から日和佐駅まで自転車と一緒に乗車できる臨時列車「サイクルトレイン日和佐」号を別添チラシのとおり運行します。このサイクルトレインは徳島県では初めての取組です。


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【相模鉄道】新線開通前に「特急」を導入へ

海老名−横浜に特急導入へ　相模鉄道、１１年度にも　１５年に新線開通＝神奈川
（2009年9月15日　読売新聞）

　◆横浜駅空洞化防止狙う　

　相模鉄道（横浜市西区）が、相鉄本線海老名―横浜駅間で特急電車の導入を検討していることが分かった。相鉄の鳥居真社長が読売新聞の取材に明らかにした。早ければ２０１１年度にも運行を開始する方針。１５年以降のＪＲ、東急各線との相互乗り入れで横浜駅の利用者が大幅に減少する恐れがあるため、特急の運行で同駅の利便性を高め、減少に歯止めをかける考えだ。
　相鉄は現在、横浜市瀬谷区の瀬谷駅で、特急が各駅停車を追い越せるよう、線路を３本から４本に増やす工事を行っている。工事は１１年度中に完成する予定。特急の運行により、海老名―横浜駅間は、現在の急行に比べて約５分短縮できるという。特急の停車駅について、鳥居社長は「海老名、大和、二俣川、横浜を検討したい」としている。
　相鉄の利用客は都心への通勤・通学客が多く、これまでは、横浜駅でＪＲ横須賀線や東急東横線に乗り換えて、新宿、渋谷、東京の各駅に向かっていた。
　しかし、相鉄線とＪＲ東海道貨物線の横浜羽沢駅付近を結ぶ新線が１５年に完成すると、相鉄の利用客は横浜駅を経由せずに、新駅（仮称・羽沢駅）からＪＲ横須賀線や湘南新宿ラインに乗り入れて新宿駅や東京駅に直行できるようになる。１９年からは、新線が日吉駅まで延伸され、横浜駅を通らずに、東急東横線に乗り入れて渋谷駅にも直行できるようになる見通しだ。
　相鉄によると、相鉄線の１日の乗客約４４万人のうち、約２０万人が横浜駅でＪＲや東急線に乗り換えている。新線が完成すると、この大半が横浜駅を利用しなくなる恐れがあるという。
　このため、相鉄は特急を運行して横浜駅への到着時間を短縮することで、買い物客などを同駅に呼び込みたい考えだ。新線の完成後も、相鉄本線の運行本数の半分以上は横浜駅方面に確保する方針だという。
　また、同駅西口地下街「ザ・ダイヤモンド」についても、隣接する横浜駅ビル「横浜シァル」の建て替えに合わせて、１１年頃に大規模改装を行い、繁華街の魅力向上を図る方針という。
　鳥居社長は「新線が完成しても、渋谷、新宿に負けない横浜にしたい」と意気込みを語った。


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【ヨーロッパ】夜行列車「オリエント急行」廃止へ

「オリエント急行」年内廃止＝コスト高、１２６年の歴史に幕―英紙
（2009年8月23日　時事通信）

　【ロンドン時事】２２日付の英紙インディペンデントによると、アガサ・クリスティの推理小説でも知られる夜行列車「オリエント急行」の運行が、今年１２月に廃止される。戦争による停止や路線変更など曲折を経ながらも欧州鉄道史に輝かしい足跡を残してきたが、夜行のコスト高もあり１２６年の歴史に幕を下ろすことになった。
　オリエント急行は１８８３年に運行開始。１９３０年代の最盛時には仏パリとトルコのイスタンブールを結んでいたが、第２次世界大戦後は自動車や飛行機の発達で縮小の一途をたどり、２００１年にはパリ〜ウィーン間に、０７年には仏ストラスブール〜ウィーン間に短縮された。
　１２月１２日午前８時５９分ストラスブール着の列車を最後に、時刻表から完全に姿を消す。
　インディペンデント紙は、推理小説「Ｍｕｒｄｅｒ　ｏｎ　ｔｈｅ　Ｏｒｉｅｎｔ　Ｅｘｐｒｅｓｓ（オリエント急行殺人事件）」をもじり「Ｍｕｒｄｅｒ　ｏｆ　ｔｈｅ　Ｏｒｉｅｎｔ　Ｅｘｐｒｅｓｓ（オリエント急行殺し事件）」との見出しを掲げている。
　欧州では「本家」と別に、英国とイタリアを結ぶ「ベニス・シンプロン・オリエント急行」など同名の観光列車サービスがあるが、こちらは運行を継続するという。


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【リニア中央新幹線】リニア開業後、「のぞみ」は廃止

のぞみ、リニア開業後に廃止＝葛西ＪＲ東海会長が内情講演
（2009年8月5日　時事通信）

　ＪＲ東海の葛西敬之会長は５日、都内で開かれた内外情勢調査会の講演で、東京―名古屋間で「リニア中央新幹線」が営業開始した後は、「（東海道新幹線は）『ひかり』と『こだま』の列車体系に戻る」と述べ、「のぞみ」は廃止する見通しであることを明らかにした。　
　同社は、２０２５年に東京―名古屋間でリニアの営業運転開始を目指しているほか、大阪までの延伸も計画している。
　「のぞみ」は現在、東海道・山陽両路線で運行。葛西会長は東海道で廃止した際には「豊橋、浜松、静岡、三島、小田原といった『のぞみ』が停車していない駅で、『ひかり』の停車本数が増える」と指摘。これらの駅から東京や大阪などへのアクセスの利便性が、大きく向上すると強調した。
　葛西会長はまた、東海道で１６両で運行している最新のＮ７００系の新幹線車両について、編成数を８両に短縮するなど国際仕様にした上で、米国などに積極的に売り込む考えを示した。



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【京成電鉄】成田新高速鉄道開業後のダイヤ

京成電鉄、スカイライナー運行−成田新線開業後も継続
（2009年7月20日　日刊工業新聞）

　京成電鉄は２０１０年度の成田新高速鉄道開業後も、京成本線での有料特急、スカイライナーの運行を日中に限り継続する。ピーク時には特急料金がかからない一般特急のみ運行する。開業後は北総線経由の新線が成田国際空港アクセスの主力となる。現行車両を京成本線に一部残し、有料特急として運行することにより、千葉県内の京成本線沿線利用者が都心部、成田空港とアクセスする際の利便性を維持する。

　新線開業後、京成本線では市川市、船橋市といった人口を多く抱える都市の沿線利用者向けに、ピーク時を除く日中に現行車両による有料特急を運行。ピーク時の一般特急は途中駅でのスカイライナー通過待ちがなくなるため、所要時間が数分短縮する。
　現在、朝のピーク時間帯１時間あたりの空港アクセス列車の運行本数は有料特急スカイライナー３本、一般特急３本の計６本。
　新高速鉄道開業後は新線の新型スカイライナー３本、新線の一般特急３本、京成本線の一般特急３本の計９本の運行となる。新線開業後の京成本線ではピーク時間帯に有料特急は運行しない。
　スカイライナーの名称を持つ有料特急はすべて新線に移行する。これに伴い、京成本線を走る有料特急には新たな愛称を付ける予定。
　また、東京都心部と千葉県内のベッドタウンを結ぶ通勤者向け列車「モーニングライナー」「イブニングライナー」は存続。新型スカイライナー車両で新線、現行スカイライナー車両で京成本線の２ルートで運行する。
　成田新高速鉄道は第三セクターなどが整備し、京成電鉄が運行を請け負う。


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【近江鉄道】工場直送のビールを！「近江ビア電 星空生ビール号」運行

列車に揺られ乾杯！　近江鉄道　生ビール号9日“発車”
（2009年7月3日　中日新聞）

　【滋賀県】近江鉄道（彦根市）は、列車に揺られながらビールを味わう「近江ビア電（トレイン）星空生ビール号」の運行を九日から始める。
　車内に設けられたテーブルやカウンターでキリンビール滋賀工場（多賀町）直送のビールや鶏の空揚げ、煮物、ちらしずしなどの入った弁当などを楽しむ恒例企画。
　今年は、八月二十一日までの日曜・祝日などを除く三十三日間に彦根−八日市両駅間を各日一便（二両編成、定員九十人）が走る。内訳は彦根駅発が二十本、八日市駅発が十三本。いずれも午後六時二十八分発で両駅間を約一時間四十五分かけて往復する。
　初めての試みとして車内でジャズの生演奏会も開催する。開催日は七月九日、同二十五日、八月八日、同十三日、同十四日。
　料金は一人三千円。三日前までに電話予約が必要。予約は近江ビアトレイン予約センター＝電0749（22）3303＝へ。


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【大井川鉄道】09年9月9日に、銀河超特急９９９号を運転！

「９９９」大井川鉄道走る　列車や駅名　原作通り
（2009年7月5日　産経新聞）

　今年９月９日、銀河超特急９９９号が大井川鉄道（静岡県）で運転される。ＪＲ山口線で蒸気機関車（ＳＬ）が復活して３０年、松本零士さん原作の「銀河鉄道９９９」劇場版第１作公開からも３０年の節目の年を記念して、奈良市の鉄道部品店が企画した。専門店ならではのこだわりで「昔からのファンの方々に主人公・星野鉄郎になった気分を味わってほしい」と計画を進めている。
　運転を企画したのは奈良市の鉄道部品店「ジャパレ」（笹尾親鶴社長）。当初は大阪−津和野（島根県）での運行を計画。大阪駅を９月９日深夜に発車、１１日早朝に大阪へ戻る３日がかりのダイヤを設定し４月中旬に乗客の募集を開始。約６０人が申し込んだ。

　ところがＪＲ西日本側から「鉄道ファンが殺到し、沿線が混乱する。９９９号のヘッドマークは外してほしい」と注文がついた。ジャパレは「それでは９９９号とはいえない」と運行を断念したが、ＳＬを定期運行させている大井川鉄道での運転にこぎつけた。
　９９９号は旧型客車４両と展望車の５両編成で、Ｃ１１形ＳＬが牽引、新金谷（静岡県島田市）−千頭（せんず）（川根本町）間を往復する。列車側面の運転区間を示すプレートやテールマークも作製。さらに原作通りに、乗客は自分で名前を記入した定期券を持って乗車する趣向だ。各停車駅では「メガロポリス中央駅」など作中に出てくる駅名板も用意するなど徹底したこだわりで、原作に限りなく近い９９９号を演出する。
　９９９号は、これまでも各地でイベント列車として運転されているが、松本さんによると「９月９日に運転されるのは初めて」という。定員は先着３５０人。一般席の往復運賃は１万３千円。
　松本さんは「当初計画の夜行列車で運転できなかったのは残念だが、これだけ本格的な９９９号が走るのは初めて。私も実際に乗りたかった。列車は夢や志を乗せて走るもので、『銀河鉄道９９９』でもそれを描いた。そういう思いを感じて乗ってもらえればうれしい」と期待している。


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【JR東日本】【東武鉄道】東武日光〜八王子、直通特急「はちおうじ日光」を運行！

八王子−日光駅ＪＲと東武直通／７月１８〜２０日
（2009年6月26日　下野新聞）

　ＪＲ東日本と東武鉄道は、東武日光駅とＪＲ八王子駅を結ぶ初の直通特急電車「はちおうじ日光」を７月１８〜２０日の３日間、運行させる。６月２４日現在、定員の約３割の予約が入っているという。
　日光市と八王子市は姉妹都市。「日光の社寺」の世界遺産登録から今年１０年になるのを機に企画された。
　各日１往復。往路は午前８時４４分に八王子駅発、復路は午後５時４分に東武日光駅発で、片道約３時間の行程。新宿、大宮、栃木など１０駅に停車する。栗橋駅でＪＲから東武線に切り替わる。初日は八王子駅で出発式を行う。車両はＪＲの１８９系「彩野（あやの）」。東武日光−八王子駅間は片道４６３０円（特急料金込み）。全席指定。ＪＲみどりの窓口などで発売中。


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【阪堺電気軌道】天王寺〜浜寺間に直通電車を復活！

天王寺―浜寺直通復活　阪堺電軌、３６年ぶり　
（2009年6月23日　読売新聞）

　大阪で唯一、路面電車を運行する阪堺電気軌道は２２日、乗り換えが必要だった上町線天王寺駅前（大阪市阿倍野区）―阪堺線浜寺駅前（堺市西区）間で７月４日から直通電車を運行すると発表した。同区間での直通運行は３６年ぶり。同社は、直通電車の復活で、再開発が進む天王寺を主要ターミナルとし、利用客減に歯止めをかけたい考えだ。
　平日は１日１５７本運行。片道４５分で、住吉などで乗り換える場合に比べ、３〜４分短縮される。
　これに伴い、阪堺線恵美須町（大阪市浪速区）―浜寺駅前間で運行中の直通電車は、現行の平日１日１７０本から、朝夕のみの１４本に減らす。
　１９７５年に１日当たり２４万人超を数えた阪堺電軌の利用者数は、沿線人口の減少や地下鉄延伸の影響を受け、２００５年には約２万１０００人にまで激減している。

天王寺―浜寺　直通復活…阪堺電軌、３６年ぶり : 経済 科学 ピックアップ : 関西発 : YOMIURI ONLINE（読売新聞） via kwout

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【肥薩おれんじ鉄道】平日もＪＲへの直通運行を検討。

ニュース裏おもて- 肥薩おれんじ鉄道　赤字歯止めへ平日運行検討　／熊本
（2009年6月12日　毎日新聞-地域版）

　◇熊本、鹿児島へ直通列車

　八代市と鹿児島県薩摩川内市を結ぶ第三セクター、肥薩おれんじ鉄道（本社・八代市）が、ＪＲの在来線に乗り入れて、熊本、鹿児島両市への土日祝日限定の直通列車運行を始めて１年余りが経過した。赤字に悩む同社は、さらに平日も運行できないか１１年度にかけて検討を始める。直通列車の常時運行が赤字の歯止めとなるのか、実現に向けた課題を探った。
　九州新幹線の部分開業に伴いＪＲ鹿児島線から切り離されたおれんじ鉄道は０４年３月の開業以来、利用者数の低迷で慢性的な赤字が続いている。昨年度の利用者数は１６３万人余りと、前年度の１６９万人から３・５％減少した。累積赤字は０７年度末で６億８２００万円に上っている。
　直通列車の運行は利用者の利便性を向上させようと昨年３月、土、日曜と祝日限定で始まった。出水駅（鹿児島県出水市）を起点に熊本駅と鹿児島中央駅に向け朝夕１往復する。熊本側は「スーパーおれんじ号」、鹿児島側は「オーシャンライナーさつま」の愛称がついた。おれんじ鉄道の車両を使うが、運転士を含めＪＲ区間の運行はＪＲが担当する。乗り入れに伴う昨年度の増収は５９８万円。すべておれんじ鉄道の収入となった。直通列車は一定の需要開拓につながったことになる。
　筆頭株主の熊本、鹿児島両県などは５月に出水市で開いた公共交通活性化協議会で、１０年度にかけて平日運行の実証運行などに取り組み、１１年度に本格運行を目指すスケジュールを承認した。
　ただ直通運行実現への課題は多い。一つはＪＲとの圧倒的な輸送量の差だ。路線１キロ当たり１日何人の客が乗るかを示す「輸送密度」は、おれんじ鉄道が８８３人。ＪＲ熊本―八代間は１万人といわれている。朝夕ラッシュ時のＪＲ区間に２両編成のおれんじ鉄道列車が入り込むのは現実的に難しい。
　車両の違いもある。ＪＲの熊本―八代間は肥薩線向けとＳＬ人吉以外いずれも電車なのに対し、おれんじ鉄道は保有する１９両すべてが速度の遅いディーゼル車。ＪＲ側からおれんじ鉄道区間に電車を導入することも可能だが、車両の待機場所など新たな投資が必要となる。
　採算性も鍵を握る。活性化協議会で示されたシミュレーションでは、平日に１日１往復運行した場合、追加の人件費や燃料代、場合によってはＪＲから車両（電車）を借りるケースもあり、年間３１８万〜１１５４万円がランニングコストとして新たにかかる。これをねん出するには１運行当たり平均１５〜２０人の乗客を確保できるかどうかが採算性の目安になる。
　こうした課題にもかかわらず直通列車が検討されるのは、沿線地域だけの利用では「じり貧」になるのが避けられないとの危機感が根本にある。嶋津忠裕社長は「直通運行だけで一挙に赤字がなくなることはない」としながら「経営が低空飛行する中で、路線存続に向けてどう闘っていくかの見通しがつく」と平日の直通列車に期待をかける。


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