鉄ちゃん、鉄子なら見逃せないゲームがあります

09年10月14日

【JR四国】徳島県でもサイクルトレインを運行!

徳島県初のサイクルトレインも運行 自転車王国とくしま
(2009/9/25 徳島新聞

 とくしまスポーツSHOWデー実行委員会(http://www.tokuspo.net/bicycle/index.html)では、県内各地でサイクリングをいつでも気軽に楽しめるコースを設定・紹介し、県民のスポーツ参加を促し、健康づくりに資する事業をスタートします。コース上では参加者が携帯サイトを活用し、地域の文化や観光情報を収集することができます。
 また、関西圏に対して徳島の雄大な自然の中で安全にサイクリングを楽しめる「自転車王国とくしま」としてアピールし、観光誘客につなげていきます。
 なお、このプロジェクトのオープニングイベントとして、平成21年10月17日に徳島駅から日和佐駅まで自転車と一緒に乗車できる臨時列車「サイクルトレイン日和佐」号を別添チラシのとおり運行します。このサイクルトレインは徳島県では初めての取組です。


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09年09月16日

【相模鉄道】新線開通前に「特急」を導入へ

海老名横浜に特急導入へ 相模鉄道、11年度にも 15年に新線開通=神奈川
(2009年9月15日 読売新聞)

 ◆横浜駅空洞化防止狙う 

 相模鉄道(横浜市西区)が、相鉄本線海老名―横浜駅間で特急電車の導入を検討していることが分かった。相鉄の鳥居真社長が読売新聞の取材に明らかにした。早ければ2011年度にも運行を開始する方針。15年以降のJR、東急各線との相互乗り入れで横浜駅の利用者が大幅に減少する恐れがあるため、特急の運行で同駅の利便性を高め、減少に歯止めをかける考えだ。
 相鉄は現在、横浜市瀬谷区の瀬谷駅で、特急が各駅停車を追い越せるよう、線路を3本から4本に増やす工事を行っている。工事は11年度中に完成する予定。特急の運行により、海老名―横浜駅間は、現在の急行に比べて約5分短縮できるという。特急の停車駅について、鳥居社長は「海老名、大和、二俣川、横浜を検討したい」としている。
 相鉄の利用客は都心への通勤・通学客が多く、これまでは、横浜駅でJR横須賀線や東急東横線に乗り換えて、新宿渋谷東京の各駅に向かっていた。
 しかし、相鉄線とJR東海道貨物線の横浜羽沢駅付近を結ぶ新線が15年に完成すると、相鉄の利用客は横浜駅を経由せずに、新駅(仮称・羽沢駅)からJR横須賀線や湘南新宿ラインに乗り入れて新宿駅や東京駅に直行できるようになる。19年からは、新線が日吉駅まで延伸され、横浜駅を通らずに、東急東横線に乗り入れて渋谷駅にも直行できるようになる見通しだ。
 相鉄によると、相鉄線の1日の乗客約44万人のうち、約20万人が横浜駅でJRや東急線に乗り換えている。新線が完成すると、この大半が横浜駅を利用しなくなる恐れがあるという。
 このため、相鉄は特急を運行して横浜駅への到着時間を短縮することで、買い物客などを同駅に呼び込みたい考えだ。新線の完成後も、相鉄本線の運行本数の半分以上は横浜駅方面に確保する方針だという。
 また、同駅西口地下街「ザ・ダイヤモンド」についても、隣接する横浜駅ビル「横浜シァル」の建て替えに合わせて、11年頃に大規模改装を行い、繁華街の魅力向上を図る方針という。
 鳥居社長は「新線が完成しても、渋谷、新宿に負けない横浜にしたい」と意気込みを語った。


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09年08月31日

【ヨーロッパ】夜行列車「オリエント急行」廃止へ

オリエント急行」年内廃止=コスト高、126年の歴史に幕―英紙
(2009年8月23日 時事通信)

 【ロンドン時事】22日付の英紙インディペンデントによると、アガサ・クリスティの推理小説でも知られる夜行列車「オリエント急行」の運行が、今年12月に廃止される。戦争による停止や路線変更など曲折を経ながらも欧州鉄道史に輝かしい足跡を残してきたが、夜行のコスト高もあり126年の歴史に幕を下ろすことになった。
 オリエント急行は1883年に運行開始。1930年代の最盛時には仏パリとトルコイスタンブールを結んでいたが、第2次世界大戦後は自動車や飛行機の発達で縮小の一途をたどり、2001年にはパリ〜ウィーン間に、07年には仏ストラスブール〜ウィーン間に短縮された。
 12月12日午前8時59分ストラスブール着の列車を最後に、時刻表から完全に姿を消す。
 インディペンデント紙は、推理小説「Murder on the Orient Express(オリエント急行殺人事件)」をもじり「Murder of the Orient Express(オリエント急行殺し事件)」との見出しを掲げている。
 欧州では「本家」と別に、英国とイタリアを結ぶ「ベニス・シンプロン・オリエント急行」など同名の観光列車サービスがあるが、こちらは運行を継続するという。


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09年08月06日

【リニア中央新幹線】リニア開業後、「のぞみ」は廃止

のぞみ、リニア開業後に廃止=葛西JR東海会長が内情講演
(2009年8月5日 時事通信)

 JR東海の葛西敬之会長は5日、都内で開かれた内外情勢調査会の講演で、東京名古屋間で「リニア中央新幹線」が営業開始した後は、「(東海道新幹線は)『ひかり』と『こだま』の列車体系に戻る」と述べ、「のぞみ」は廃止する見通しであることを明らかにした。 
 同社は、2025年に東京―名古屋間でリニアの営業運転開始を目指しているほか、大阪までの延伸も計画している。
 「のぞみ」は現在、東海道・山陽両路線で運行。葛西会長は東海道で廃止した際には「豊橋、浜松静岡、三島、小田原といった『のぞみ』が停車していない駅で、『ひかり』の停車本数が増える」と指摘。これらの駅から東京や大阪などへのアクセスの利便性が、大きく向上すると強調した。
 葛西会長はまた、東海道で16両で運行している最新のN700系の新幹線車両について、編成数を8両に短縮するなど国際仕様にした上で、米国などに積極的に売り込む考えを示した。



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09年07月21日

【京成電鉄】成田新高速鉄道開業後のダイヤ

京成電鉄、スカイライナー運行−成田新線開業後も継続
(2009年7月20日 日刊工業新聞)

 京成電鉄は2010年度の成田新高速鉄道開業後も、京成本線での有料特急、スカイライナーの運行を日中に限り継続する。ピーク時には特急料金がかからない一般特急のみ運行する。開業後は北総線経由の新線が成田国際空港アクセスの主力となる。現行車両を京成本線に一部残し、有料特急として運行することにより、千葉県内の京成本線沿線利用者が都心部、成田空港とアクセスする際の利便性を維持する。

 新線開業後、京成本線では市川市、船橋市といった人口を多く抱える都市の沿線利用者向けに、ピーク時を除く日中に現行車両による有料特急を運行。ピーク時の一般特急は途中駅でのスカイライナー通過待ちがなくなるため、所要時間が数分短縮する。
 現在、朝のピーク時間帯1時間あたりの空港アクセス列車の運行本数は有料特急スカイライナー3本、一般特急3本の計6本。
 新高速鉄道開業後は新線の新型スカイライナー3本、新線の一般特急3本、京成本線の一般特急3本の計9本の運行となる。新線開業後の京成本線ではピーク時間帯に有料特急は運行しない。
 スカイライナーの名称を持つ有料特急はすべて新線に移行する。これに伴い、京成本線を走る有料特急には新たな愛称を付ける予定。
 また、東京都心部と千葉県内のベッドタウンを結ぶ通勤者向け列車「モーニングライナー」「イブニングライナー」は存続。新型スカイライナー車両で新線、現行スカイライナー車両で京成本線の2ルートで運行する。
 成田新高速鉄道は第三セクターなどが整備し、京成電鉄が運行を請け負う。


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09年07月06日

【近江鉄道】工場直送のビールを!「近江ビア電 星空生ビール号」運行

列車に揺られ乾杯! 近江鉄道 生ビール号9日“発車”
(2009年7月3日 中日新聞)

 【滋賀県】近江鉄道(彦根市)は、列車に揺られながらビールを味わう「近江ビア電(トレイン)星空生ビール号」の運行を九日から始める。
 車内に設けられたテーブルカウンターキリンビール滋賀工場(多賀町)直送のビールや鶏の空揚げ、煮物、ちらしずしなどの入った弁当などを楽しむ恒例企画。
 今年は、八月二十一日までの日曜・祝日などを除く三十三日間に彦根−八日市両駅間を各日一便(二両編成、定員九十人)が走る。内訳は彦根駅発が二十本、八日市駅発が十三本。いずれも午後六時二十八分発で両駅間を約一時間四十五分かけて往復する。
 初めての試みとして車内でジャズの生演奏会も開催する。開催日は七月九日、同二十五日、八月八日、同十三日、同十四日。
 料金は一人三千円。三日前までに電話予約が必要。予約は近江ビアトレイン予約センター=電0749(22)3303=へ。


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【大井川鉄道】09年9月9日に、銀河超特急999号を運転!

「999」大井川鉄道走る 列車や駅名 原作通り
(2009年7月5日 産経新聞)

 今年9月9日、銀河超特急999号が大井川鉄道(静岡県)で運転される。JR山口線で蒸気機関車(SL)が復活して30年、松本零士さん原作の「銀河鉄道999」劇場版第1作公開からも30年の節目の年を記念して、奈良市の鉄道部品店が企画した。専門店ならではのこだわりで「昔からのファンの方々に主人公・星野鉄郎になった気分を味わってほしい」と計画を進めている。
 運転を企画したのは奈良市の鉄道部品店「ジャパレ」(笹尾親鶴社長)。当初は大阪−津和野(島根県)での運行を計画。大阪駅を9月9日深夜に発車、11日早朝に大阪へ戻る3日がかりのダイヤを設定し4月中旬に乗客の募集を開始。約60人が申し込んだ。

 ところがJR西日本側から「鉄道ファンが殺到し、沿線が混乱する。999号のヘッドマークは外してほしい」と注文がついた。ジャパレは「それでは999号とはいえない」と運行を断念したが、SLを定期運行させている大井川鉄道での運転にこぎつけた。
 999号は旧型客車4両と展望車の5両編成で、C11形SLが牽引、新金谷(静岡県島田市)−千頭(せんず)(川根本町)間を往復する。列車側面の運転区間を示すプレートやテールマークも作製。さらに原作通りに、乗客は自分で名前を記入した定期券を持って乗車する趣向だ。各停車駅では「メガロポリス中央駅」など作中に出てくる駅名板も用意するなど徹底したこだわりで、原作に限りなく近い999号を演出する。
 999号は、これまでも各地でイベント列車として運転されているが、松本さんによると「9月9日に運転されるのは初めて」という。定員は先着350人。一般席の往復運賃は1万3千円。
 松本さんは「当初計画の夜行列車で運転できなかったのは残念だが、これだけ本格的な999号が走るのは初めて。私も実際に乗りたかった。列車は夢や志を乗せて走るもので、『銀河鉄道999』でもそれを描いた。そういう思いを感じて乗ってもらえればうれしい」と期待している。


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【JR東日本】【東武鉄道】東武日光〜八王子、直通特急「はちおうじ日光」を運行!

八王子日光駅JRと東武直通/7月18〜20日
(2009年6月26日 下野新聞

 JR東日本と東武鉄道は、東武日光駅とJR八王子駅を結ぶ初の直通特急電車「はちおうじ日光」を7月18〜20日の3日間、運行させる。6月24日現在、定員の約3割の予約が入っているという。
 日光市八王子市は姉妹都市。「日光の社寺」の世界遺産登録から今年10年になるのを機に企画された。
 各日1往復。往路は午前8時44分に八王子駅発、復路は午後5時4分に東武日光駅発で、片道約3時間の行程。新宿大宮栃木など10駅に停車する。栗橋駅でJRから東武線に切り替わる。初日は八王子駅で出発式を行う。車両はJRの189系「彩野(あやの)」。東武日光−八王子駅間は片道4630円(特急料金込み)。全席指定。JRみどりの窓口などで発売中。


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09年06月29日

【阪堺電気軌道】天王寺〜浜寺間に直通電車を復活!

天王寺―浜寺直通復活 阪堺電軌、36年ぶり 
(2009年6月23日 読売新聞)

 大阪で唯一、路面電車を運行する阪堺電気軌道は22日、乗り換えが必要だった上町線天王寺駅前(大阪市阿倍野区)―阪堺線浜寺駅前(堺市西区)間で7月4日から直通電車を運行すると発表した。同区間での直通運行は36年ぶり。同社は、直通電車の復活で、再開発が進む天王寺を主要ターミナルとし、利用客減に歯止めをかけたい考えだ。
 平日は1日157本運行。片道45分で、住吉などで乗り換える場合に比べ、3〜4分短縮される。
 これに伴い、阪堺線恵美須町(大阪市浪速区)―浜寺駅前間で運行中の直通電車は、現行の平日1日170本から、朝夕のみの14本に減らす。
 1975年に1日当たり24万人超を数えた阪堺電軌の利用者数は、沿線人口の減少や地下鉄延伸の影響を受け、2005年には約2万1000人にまで激減している。


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09年06月15日

【肥薩おれんじ鉄道】平日もJRへの直通運行を検討。

ニュース裏おもて- 肥薩おれんじ鉄道 赤字歯止めへ平日運行検討 /熊本
(2009年6月12日 毎日新聞-地域版)

 ◇熊本、鹿児島へ直通列車

 八代市と鹿児島県薩摩川内市を結ぶ第三セクター、肥薩おれんじ鉄道(本社・八代市)が、JRの在来線に乗り入れて、熊本、鹿児島両市への土日祝日限定の直通列車運行を始めて1年余りが経過した。赤字に悩む同社は、さらに平日も運行できないか11年度にかけて検討を始める。直通列車の常時運行が赤字の歯止めとなるのか、実現に向けた課題を探った。
 九州新幹線の部分開業に伴いJR鹿児島線から切り離されたおれんじ鉄道は04年3月の開業以来、利用者数の低迷で慢性的な赤字が続いている。昨年度の利用者数は163万人余りと、前年度の169万人から3・5%減少した。累積赤字は07年度末で6億8200万円に上っている。
 直通列車の運行は利用者の利便性を向上させようと昨年3月、土、日曜と祝日限定で始まった。出水駅(鹿児島県出水市)を起点に熊本駅と鹿児島中央駅に向け朝夕1往復する。熊本側は「スーパーおれんじ号」、鹿児島側は「オーシャンライナーさつま」の愛称がついた。おれんじ鉄道の車両を使うが、運転士を含めJR区間の運行はJRが担当する。乗り入れに伴う昨年度の増収は598万円。すべておれんじ鉄道の収入となった。直通列車は一定の需要開拓につながったことになる。
 筆頭株主の熊本、鹿児島両県などは5月に出水市で開いた公共交通活性化協議会で、10年度にかけて平日運行の実証運行などに取り組み、11年度に本格運行を目指すスケジュールを承認した。
 ただ直通運行実現への課題は多い。一つはJRとの圧倒的な輸送量の差だ。路線1キロ当たり1日何人の客が乗るかを示す「輸送密度」は、おれんじ鉄道が883人。JR熊本―八代間は1万人といわれている。朝夕ラッシュ時のJR区間に2両編成のおれんじ鉄道列車が入り込むのは現実的に難しい。
 車両の違いもある。JRの熊本―八代間は肥薩線向けとSL人吉以外いずれも電車なのに対し、おれんじ鉄道は保有する19両すべてが速度の遅いディーゼル車。JR側からおれんじ鉄道区間に電車を導入することも可能だが、車両の待機場所など新たな投資が必要となる。
 採算性も鍵を握る。活性化協議会で示されたシミュレーションでは、平日に1日1往復運行した場合、追加の人件費や燃料代、場合によってはJRから車両(電車)を借りるケースもあり、年間318万〜1154万円がランニングコストとして新たにかかる。これをねん出するには1運行当たり平均15〜20人の乗客を確保できるかどうかが採算性の目安になる。
 こうした課題にもかかわらず直通列車が検討されるのは、沿線地域だけの利用では「じり貧」になるのが避けられないとの危機感が根本にある。嶋津忠裕社長は「直通運行だけで一挙に赤字がなくなることはない」としながら「経営が低空飛行する中で、路線存続に向けてどう闘っていくかの見通しがつく」と平日の直通列車に期待をかける。


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