（2008年3月12日 毎日新聞）
世界最長の青函トンネル（５３・８５キロ）が開業して１３日で２０年。難工事の末に北海道と本州を結んだ地底の動脈は現在、北海道新幹線のルートとして再び大がかりな工事が進んでいる。新たな歴史を刻もうとしている青函の「今」を見た。
津軽海峡を望む渡島管内福島町の吉岡斜坑（１２１０メートル）。ケーブルカーに乗って斜度１４度の坑道をゆっくりと下りた。
「ここは水面下２８３メートル、トンネル最深部です」。ＪＲ北海道青函トンネル工務所吉岡管理室の高橋正晴助役（４９）が指さす先に川が音を立てて流れていた。分厚いコンクリート壁から染み出す、塩分を含んだ地下水は毎分約２０トン。吉岡と竜飛（青森県外ケ浜町）の排水基地には毎分１２トンの排水能力を持つポンプ計１０台が置かれ、地底からほぼ水平に伸びる先進導坑には異常出水に備える大型水門がある。かつて作業員を悩ませた水との戦いは、今も続いている。
先進導坑から連絡坑道を通ると本坑へ。当初から新幹線仕様に設計されていた本坑は幅９・７メートル、高さ７・８５メートルあり、３階建ての建物がすっぽりと入る。本坑と作業車の待避坑が合流する横取基地では新幹線工事の準備作業が始まっていた。６月には、今の在来線レールの外側に新幹線用レールを敷く工事が始まる予定だ。
トンネル建設の契機になったのは、青函連絡船「洞爺丸」が台風で転覆し、乗員・乗客約１２００人が犠牲になった洞爺丸事故（１９５４年９月２６日）。工事はその１０年後に始まり、２４年の歳月と６９００億円が投じられる国家プロジェクトとなった。トンネルには現在、１日に特急・急行列車２６本と貨物列車４２本が行き交い、年間１６０万人前後が行き来しているが、開業当初の年間３００万人には遠く及ばない。東北新幹線の新青森延伸（２０１０年度）と北海道新幹線の開通（２０１５年度）によって息を吹き返せるのかどうか、「青函新時代」はまだ手探りの状態にある。
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