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山手線、４０年ぶりに新駅…品川―田町間
（2012/1/4　読売新聞）

　ＪＲ東日本が山手線の品川―田町駅間（東京都港区）で、約４０年ぶりに新駅を建設することがわかった。２０１３年度に新駅を含む周辺の再開発工事の着工を目指す。
　山手線の新駅は１９７１年に完成した西日暮里駅（荒川区）以来で、３０駅目。再開発エリアは１１年末、外資系企業の誘致を図る国の「国際戦略総合特区」に指定され、新駅は同エリアの利便性を高める要となる。

　新駅が予定されているのは、両駅間の港区港南、芝浦付近で、品川駅の北側約１キロの地点。両駅間は２・２キロと山手線の駅間で最も長い。新駅には並走する京浜東北線も停車する計画だ。
　品川駅は東海道新幹線が停車し、羽田空港までは京浜急行線で約１５分で結ばれている。２７年にはリニア中央新幹線で名古屋まで４０分で行ける東京の新たな玄関口となるが、新駅は品川駅から所要約２分で、最も近いＪＲ駅となる。
　再開発が計画されているのは、品川―田町駅間にある車両基地「田町車両センター」（２０ヘクタール）の跡地約１５ヘクタール。大規模なオフィス街や商業施設の建設が予定されている。国際便が拡大している羽田空港にも近いことから、今回の再開発エリアは、１１年１２月に国の「国際戦略総合特区」に指定された。国は特区で働く外国人の入国審査などに関する規制を緩和、都は特区内の企業の法人事業税の減免などで、外資系企業の誘致を図っていく。
　ＪＲ東では、北関東から上野駅が終着駅となっている宇都宮、常磐、高崎の３路線を東京駅まで延伸し、東海道線と直通運転する東北縦貫線を１３年度中に完成させる予定で、その後は東海道線などの車両を止める車両基地が大幅に縮小される。再開発はこの空きスペースを活用する。

三陸鉄道社長 支援求め霞が関行脚 望月正彦さん
作業着脱ぐ日 は当分先
（2011/9/11　日本経済新聞）

　８月30日、東京・霞が関の国土交通省。目の前の国会議事堂では新首相を指名する衆院本会議が開かれている中、三陸鉄道（岩手県宮古市）の望月正彦社長（59）は、久保成人鉄道局長に東日本大震災からの復旧に向け「国の支援を」と頭を下げた。
　岩手県の沿岸部を走る三陸鉄道は津波で線路や橋、駅が流されるなど大きな被害を受けた。宮古市内の事務所も発生直後は停電で使えず、望月社長らは宮古駅に停車中の列車を対策本部にして被害の把握にあたった。夜は寒さをしのぐために新聞紙をかぶり、列車の座席で眠る生活が３月16日まで続いた。
　「住民の足を確保しなければいけない」と被害が小さかった区間から順次、運転を再開した。しかし全線107キロメートルのうち、開通したのは36キロメートルにとどまる。望月社長は７月の株主総会で2014年４月までに全線復旧を目指す方針を示した。
　線路やトンネルのがれきや泥は、自衛隊や沿線自治体の協力で撤去した。現在は崩れた築堤や橋の工事方法の検討、工事用資材の置き場の確保、被災駅の移設場所に関する地元との協議が進む。
　復旧費用は110億円程度と見込むが、17年連続で経常赤字が続く同社に負担する余力は乏しく「限りなく10割に近い国の補助が必要」と訴える。国の第３次補正予算に必要経費が盛り込まれないと、設計や資材発注、工事に着手できない。「３次補正が決まらないと計画通り復旧できない」と焦りの表情を見せる。
　震災後、自社の作業着を着続けている。東京への出張も作業着姿のままだ。「復旧していない区間が残るのでスーツを着る気になれない」。作業着を脱げる日はまだ先になりそうだ。


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「大阪−鹿児島直通」増便へ　九州新幹線
（2011年9月10日　西日本新聞）

　ＪＲ九州とＪＲ西日本が、九州新幹線鹿児島ルートと山陽新幹線の来春のダイヤ改正で、新大阪−鹿児島中央の相互直通運転を現在の１日約１５往復から２０往復以上に増やす方向で調整を進めていることが９日、分かった。今年３月の同ルートの全線開通以来、関西や中国地方から南九州への観光客が増加しており、両社は輸送力強化で需要を一段と掘り起こしたい考え。九州観光の活性化にも追い風となりそうだ。
　関係者によると、両社は既に直通運転を増やすことで合意。本数や時間帯、停車駅をめぐる詰めの協議に入っており、年内に新ダイヤをまとめる。増便に使う車両は、ＪＲ西日本が追加投入する分を割り当てる。
　直通運転は「みずほ」と「さくら」があり、新大阪−鹿児島中央を最速３時間４５分で結ぶ。現在は鹿児島中央発着２９本、熊本発１本の計１日３０本が運行。ＪＲ西日本によると、３月１２日−７月末の平均乗車率は６割強で、山陽新幹線の平均を２割ほど上回る好調な利用が続いている。
　直通に使われるＮ７００系車両は、今年３月の同ルート全通時にＪＲ西日本が９編成、ＪＲ九州が１０編成を投入。ＪＲ西日本が来春までにさらに１０編成を追加する計画を進めており、鹿児島県内の沿線自治体などからは増便を期待する声が上がっていた。


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地下鉄７号線：延伸に「１０２０億円」「１１００億円」　さいたま市初試算　／埼玉
（2011/9/5　毎日新聞）

　◇２案公表
　地下鉄７号線（埼玉高速鉄道）を浦和美園駅から東武・岩槻駅まで延伸する計画について、さいたま市が初めて総事業費を試算した。駅周辺の街づくりの仕方により、１０２０億円と１１００億円の２種類の結果が出た。延伸検討委員会で公表した。
　市は延伸のための鉄道敷設費や駅の建設費を約７７０億円と改めて算出。岩槻区内に検討している中間駅設置に伴う周辺の開発費用を加えた。
　中間駅周辺の街づくりの開発パターンとして、企業や学校などを誘致する「開発型」、主に住宅が並ぶ「居住型」の２種類を提示した。
　開発型では、鉄道利用者が１日あたり６００〜１２００人で、事業費は約２５０億円。居住型では鉄道利用者を約１２００人とし、事業費として約３３０億円を見込んでいる。
　街のイメージとしては▽自然エネルギーを活用した環境都市▽高齢化に対応した健康都市▽自然を生かして健康と環境に対応した都市−−の３案を掲げた。


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「十鉄」存続ピンチ！…鉄右エ門社長が支援訴え
（2011年8月25日　読売新聞）

　十和田観光電鉄（本社・青森県十和田市）の鉄道事業が、存続の岐路に立たされている。
　少子化や沿線人口の減少で主力の定期券販売が落ち込む中、昨年１２月の東北新幹線全線開業で客離れが加速したためだ。同社は沿線自治体に財政支援を求めているが、財政状況が厳しい行政側は及び腰で、協議が難航するのは必至だ。
　「支援がなければ存続は難しい」。同社の白石鉄右エ門社長は１８日、十和田、三沢、六戸の沿線３市町の首長らが集まった会合で断言した。支援要請額は今後１０年間で計５億２０００万円。それが得られなければ鉄道事業から撤退することを宣言したわけだ。
　同社の試算では、２０２０年度までに駅舎の改築や変電所の更新など計約７億３０００万円の設備投資が必要になる。一方、鉄道事業は毎年赤字を計上しており、累積損失は約８０００万円と予想。自力での資金調達は困難といい、国と県の補助計約３億円から差し引いた残る全額などを沿線自治体に肩代わりするよう求めたことになる。
　同社が行政にすがるのは、将来の利用者増が見通せないためだ。昨年の利用者数は４５万９０００人で、この１０年で約２４万人減少。営業収入も同期間に３割減った。主力となる高校生の通学利用の減少が主な要因だ。
　さらに、東北新幹線七戸十和田駅（七戸町）の開業が苦境に追い打ちをかける。同駅から十和田湖など観光地までの２次交通が着々と整備されており、同新幹線八戸駅から青い森鉄道を経由しないと利用できない十和田観光電鉄の劣勢は明らか。実際、観光シーズンの４月から７月までの定期券以外の利用者数は前年比約７０％にとどまった。
　同社は利用者数の減少は今後も続くと予測しており、昨年度約１億１８００万円だった営業収入は、２０年度に９３００万円まで減少すると見ている。
　一方、支援を要請された沿線３市町も苦しい台所事情は同じで、簡単に応じられる状況にはない。同社の業績が好転する見通しがない以上、追加支援を求められる可能性もある。三沢市の山本文彦政策調整課長は「経営環境は年々悪くなるばかりで、いずれ行政で丸抱えすることになりかねない」と警戒する。
　３市町は、議会や住民の意向などを踏まえて９月中にも支援の是非を最終判断する。十和田市の小山田久市長は「運行が赤字だから設備投資に１円も出せませんという会社の言い分に、果たして住民が納得するのか」と疑問を投げかける。

　◆十和田観光電鉄＝十和田市から六戸町を経由して三沢市に至る鉄道事業を運営。約１５キロの計１１駅を約２５分で結ぶ。三沢駅で青い森鉄道に接続するほか、沿線には十和田工業高や三本木農高、北里大などもある。愛称は「十鉄（とうてつ）」。平日は１７往復している。バス事業なども手がけている。


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