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12年01月04日

【JR東日本】山手線に新駅設置へ、品川〜田町間

山手線、40年ぶりに新駅…品川―田町間
(2012/1/4 読売新聞)

 JR東日本が山手線の品川―田町駅間(東京都港区)で、約40年ぶりに新駅を建設することがわかった。2013年度に新駅を含む周辺の再開発工事の着工を目指す。
 山手線の新駅は1971年に完成した西日暮里駅(荒川区)以来で、30駅目。再開発エリアは11年末、外資系企業の誘致を図る国の「国際戦略総合特区」に指定され、新駅は同エリアの利便性を高める要となる。

 新駅が予定されているのは、両駅間の港区港南、芝浦付近で、品川駅の北側約1キロの地点。両駅間は2・2キロと山手線の駅間で最も長い。新駅には並走する京浜東北線も停車する計画だ。
 品川駅は東海道新幹線が停車し、羽田空港までは京浜急行線で約15分で結ばれている。27年にはリニア中央新幹線で名古屋まで40分で行ける東京の新たな玄関口となるが、新駅は品川駅から所要約2分で、最も近いJR駅となる。
 再開発が計画されているのは、品川―田町駅間にある車両基地「田町車両センター」(20ヘクタール)の跡地約15ヘクタール。大規模なオフィス街や商業施設の建設が予定されている。国際便が拡大している羽田空港にも近いことから、今回の再開発エリアは、11年12月に国の「国際戦略総合特区」に指定された。国は特区で働く外国人の入国審査などに関する規制を緩和、都は特区内の企業の法人事業税の減免などで、外資系企業の誘致を図っていく。
 JR東では、北関東から上野駅が終着駅となっている宇都宮、常磐、高崎の3路線を東京駅まで延伸し、東海道線と直通運転する東北縦貫線を13年度中に完成させる予定で、その後は東海道線などの車両を止める車両基地が大幅に縮小される。再開発はこの空きスペースを活用する。
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11年09月12日

【三陸鉄道】復旧へ向け 国の支援を

三陸鉄道社長 支援求め霞が関行脚 望月正彦さん
作業着脱ぐ日 は当分先
(2011/9/11 日本経済新聞)

 8月30日、東京・霞が関の国土交通省。目の前の国会議事堂では新首相を指名する衆院本会議が開かれている中、三陸鉄道(岩手県宮古市)の望月正彦社長(59)は、久保成人鉄道局長に東日本大震災からの復旧に向け「国の支援を」と頭を下げた。
 岩手県の沿岸部を走る三陸鉄道は津波で線路や橋、駅が流されるなど大きな被害を受けた。宮古市内の事務所も発生直後は停電で使えず、望月社長らは宮古駅に停車中の列車を対策本部にして被害の把握にあたった。夜は寒さをしのぐために新聞紙をかぶり、列車の座席で眠る生活が3月16日まで続いた。
 「住民の足を確保しなければいけない」と被害が小さかった区間から順次、運転を再開した。しかし全線107キロメートルのうち、開通したのは36キロメートルにとどまる。望月社長は7月の株主総会で2014年4月までに全線復旧を目指す方針を示した。
 線路やトンネルのがれきや泥は、自衛隊や沿線自治体の協力で撤去した。現在は崩れた築堤や橋の工事方法の検討、工事用資材の置き場の確保、被災駅の移設場所に関する地元との協議が進む。
 復旧費用は110億円程度と見込むが、17年連続で経常赤字が続く同社に負担する余力は乏しく「限りなく10割に近い国の補助が必要」と訴える。国の第3次補正予算に必要経費が盛り込まれないと、設計や資材発注、工事に着手できない。「3次補正が決まらないと計画通り復旧できない」と焦りの表情を見せる。
 震災後、自社の作業着を着続けている。東京への出張も作業着姿のままだ。「復旧していない区間が残るのでスーツを着る気になれない」。作業着を脱げる日はまだ先になりそうだ。


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【九州新幹線】大阪〜鹿児島直通 増便へ

「大阪−鹿児島直通」増便へ 九州新幹線
(2011年9月10日 西日本新聞)

 JR九州とJR西日本が、九州新幹線鹿児島ルートと山陽新幹線の来春のダイヤ改正で、新大阪−鹿児島中央の相互直通運転を現在の1日約15往復から20往復以上に増やす方向で調整を進めていることが9日、分かった。今年3月の同ルートの全線開通以来、関西や中国地方から南九州への観光客が増加しており、両社は輸送力強化で需要を一段と掘り起こしたい考え。九州観光の活性化にも追い風となりそうだ。
 関係者によると、両社は既に直通運転を増やすことで合意。本数や時間帯、停車駅をめぐる詰めの協議に入っており、年内に新ダイヤをまとめる。増便に使う車両は、JR西日本が追加投入する分を割り当てる。
 直通運転は「みずほ」と「さくら」があり、新大阪−鹿児島中央を最速3時間45分で結ぶ。現在は鹿児島中央発着29本、熊本発1本の計1日30本が運行。JR西日本によると、3月12日−7月末の平均乗車率は6割強で、山陽新幹線の平均を2割ほど上回る好調な利用が続いている。
 直通に使われるN700系車両は、今年3月の同ルート全通時にJR西日本が9編成、JR九州が10編成を投入。JR西日本が来春までにさらに10編成を追加する計画を進めており、鹿児島県内の沿線自治体などからは増便を期待する声が上がっていた。


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posted by train news at 10:13 | Comment(0) | TrackBack(0) | ダイヤ (特別列車・特別運行・ダイヤ改正など)
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11年09月05日

【埼玉高速鉄道】岩槻延伸計画、事業費試算

地下鉄7号線:延伸に「1020億円」「1100億円」 さいたま市初試算 /埼玉
(2011/9/5 毎日新聞)

 ◇2案公表
 地下鉄7号線(埼玉高速鉄道)を浦和美園駅から東武・岩槻駅まで延伸する計画について、さいたま市が初めて総事業費を試算した。駅周辺の街づくりの仕方により、1020億円と1100億円の2種類の結果が出た。延伸検討委員会で公表した。
 市は延伸のための鉄道敷設費や駅の建設費を約770億円と改めて算出。岩槻区内に検討している中間駅設置に伴う周辺の開発費用を加えた。
 中間駅周辺の街づくりの開発パターンとして、企業や学校などを誘致する「開発型」、主に住宅が並ぶ「居住型」の2種類を提示した。
 開発型では、鉄道利用者が1日あたり600〜1200人で、事業費は約250億円。居住型では鉄道利用者を約1200人とし、事業費として約330億円を見込んでいる。
 街のイメージとしては▽自然エネルギーを活用した環境都市▽高齢化に対応した健康都市▽自然を生かして健康と環境に対応した都市−−の3案を掲げた。


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11年08月26日

【十和田観光電鉄】存続に向け、社長が自治体へ支援要請

「十鉄」存続ピンチ!…鉄右エ門社長が支援訴え
(2011年8月25日 読売新聞)

 十和田観光電鉄(本社・青森県十和田市)の鉄道事業が、存続の岐路に立たされている。
 少子化や沿線人口の減少で主力の定期券販売が落ち込む中、昨年12月の東北新幹線全線開業で客離れが加速したためだ。同社は沿線自治体に財政支援を求めているが、財政状況が厳しい行政側は及び腰で、協議が難航するのは必至だ。
 「支援がなければ存続は難しい」。同社の白石鉄右エ門社長は18日、十和田、三沢、六戸の沿線3市町の首長らが集まった会合で断言した。支援要請額は今後10年間で計5億2000万円。それが得られなければ鉄道事業から撤退することを宣言したわけだ。
 同社の試算では、2020年度までに駅舎の改築や変電所の更新など計約7億3000万円の設備投資が必要になる。一方、鉄道事業は毎年赤字を計上しており、累積損失は約8000万円と予想。自力での資金調達は困難といい、国と県の補助計約3億円から差し引いた残る全額などを沿線自治体に肩代わりするよう求めたことになる。
 同社が行政にすがるのは、将来の利用者増が見通せないためだ。昨年の利用者数は45万9000人で、この10年で約24万人減少。営業収入も同期間に3割減った。主力となる高校生の通学利用の減少が主な要因だ。
 さらに、東北新幹線七戸十和田駅(七戸町)の開業が苦境に追い打ちをかける。同駅から十和田湖など観光地までの2次交通が着々と整備されており、同新幹線八戸駅から青い森鉄道を経由しないと利用できない十和田観光電鉄の劣勢は明らか。実際、観光シーズンの4月から7月までの定期券以外の利用者数は前年比約70%にとどまった。
 同社は利用者数の減少は今後も続くと予測しており、昨年度約1億1800万円だった営業収入は、20年度に9300万円まで減少すると見ている。
 一方、支援を要請された沿線3市町も苦しい台所事情は同じで、簡単に応じられる状況にはない。同社の業績が好転する見通しがない以上、追加支援を求められる可能性もある。三沢市の山本文彦政策調整課長は「経営環境は年々悪くなるばかりで、いずれ行政で丸抱えすることになりかねない」と警戒する。
 3市町は、議会や住民の意向などを踏まえて9月中にも支援の是非を最終判断する。十和田市の小山田久市長は「運行が赤字だから設備投資に1円も出せませんという会社の言い分に、果たして住民が納得するのか」と疑問を投げかける。

 ◆十和田観光電鉄=十和田市から六戸町を経由して三沢市に至る鉄道事業を運営。約15キロの計11駅を約25分で結ぶ。三沢駅で青い森鉄道に接続するほか、沿線には十和田工業高や三本木農高、北里大などもある。愛称は「十鉄(とうてつ)」。平日は17往復している。バス事業なども手がけている。


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