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特報かながわ　2015年・JR　2019年・東急　相鉄　相互乗り入れ　新宿、渋谷…　都心直結も　横浜駅の利用減　西口空洞化対策　三角定期　特急新設
（2009年11月1日　東京新聞）

　【神奈川県】相模鉄道（本社・横浜市西区）が新線を経由しJRと東急電鉄と相互直通運転し、都心に乗り入れる計画を進めている。県央地区と都心がダイレクトに結ばれるほか、JR新横浜駅も経由するため、東海道新幹線へのアクセスが格段に便利になる。利便性が向上する一方で、横浜駅を経由する利用者の減少が見込まれ、相鉄側が「最重要拠点」とする同駅西口地区の空洞化を懸念する声も出ている。（加藤行平）
　相鉄によると、JRとは、相鉄西谷駅（横浜市保土ケ谷区）とJR東海道貨物線横浜羽沢駅（同市神奈川区）を約二・七キロの新線で接続。同貨物線、横須賀線、埼京線を経由し、新宿方面と結ぶ。二〇一五年四月開業の予定。

　東急との乗り入れは、羽沢からJR新横浜駅（同市港北区）の地下を経由して東急東横線日吉駅（同）に至る約十キロの新線を建設、日吉から東急線に入る。開業予定は一九年四月。いずれの新線も地下化される。
　総工費はJR関係が七百億円、東急関係が二千億円の計二千七百億円。都市鉄道等利便増進法に基づき、鉄道を建設する整備主体と運行する営業主体（鉄道事業者）を分ける「上下分離方式」を採用する。
　この事業では国、地元自治体（県、横浜市）、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の三者が資金調達（負担は三分の一ずつ）し、相鉄、東急は施設使用料を支払って運行する。
　従来の横浜経由に比べて、都心への所要時間は短縮されるため（別表参照）、横浜を経由せずに都心に向かう利用者が増えそう。相鉄によると、開業後、相鉄−東急経由の利用者は一日当たり二十七万人、JR経由の利用者は同七万人に上るという。
　しかし、「横浜経由の乗客が減って、（相鉄横浜駅のある）西口が空洞化しないか」と指摘する声は根強い。相鉄側も「一時的に減少することは否めない」（沼野恵一社長）と認める。特に横浜からJRを利用していた客の減少が見込まれ、その数は一日当たり三万五千人を超えるという。
　沼野社長は「本線は当社の基幹線であり、西口一帯は最重要拠点」と位置付ける。“空洞化”対策として、本線に現在はない「特急」を創設し、海老名−横浜間の所要時間を五分程度短縮する。
　さらに往路は東急、JRルートで都心に向かっても、帰路は東横線やJR線で横浜駅に戻り、買い物などをし、横浜から相鉄線を利用できる“三角定期”の発行を検討。西口の商業施設「相鉄ジョイナス」と地下街「ザ・ダイヤモンド」を二〇一二、一三年に全面改修するなど、相鉄グループを挙げて西口周辺の再開発を進める。
　都心回帰などを背景に、相鉄の乗降客数は一九九五年をピークに九年間減少。下降は止まったが、ピークに比べれば一割減った。現状を打破するために浮上したのが、相互直通運転による都心への乗り入れだった。沼野社長は「県央と都心が結ばれれば、相鉄沿線が活性化し、住民も増加するだろう。相鉄グループ全体にいい効果が出る」と期待する。

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　相互直通運転に伴う所要時間の短縮例

　（相鉄・JR直通線）
　　区間　　　　　現行　　開業後　　短縮
　二俣川−新　宿　　59分　　44分　　　15分
　大　和−渋　谷　　58分　　47分　　　11分
　海老名−渋　谷　　57分　　54分　　　3分
　湘南台−渋　谷　　60分　　51分　　　9分

　（相鉄・東急線直通線）
　　区間　　　　　現行　　開業後　　短縮
　二俣川−目　黒　　54分　　38分　　　16分
　海老名−目　黒　　69分　　54分　　　15分
　大　和−新横浜　　42分　　19分　　　23分
　湘南台−新横浜　　49分　　23分　　　26分

　※相鉄調べ　朝のラッシュ時を想定、乗降・待ち時間を含む


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堺市「新型路面電車」中止　市中心部運行を計画　南海と阪堺に申し入れ
（2009年11月4日　読売新聞）

　堺市が、南海電鉄と阪堺電気軌道に対し、両社による市中心部での運行を計画していたＬＲＴ（次世代型路面電車）整備の中止を申し入れたことがわかった。中止を公約に掲げて初当選した竹山修身市長が１０月に就任して以後、市が関係機関に中止を表明したのは初めて。ＬＲＴが本格導入されれば、全国の自治体で富山市に次ぐ２番目、大都市では初の先進的な施策だったが、白紙に戻ったかたち。

　計画では、今年度内の着工を目指し、市が南海高野線堺東駅―同本線堺駅（１・７キロ）を新設、阪堺線浜寺駅前―我孫子道（７・９キロ）の施設も譲り受けて改修し、低床の新車を導入。２社が施設などや車両を賃借して運行する予定だった。
　しかし、新設区間では、２車線の市道が一方通行の１車線に減ることなどから、沿線住民らが反発していた。
　１０月２９日に３者が会談し、市側が中止を伝えた。赤字が続き、ＬＲＴ化での経営改善を目指していた阪堺線の今後の存続策については、市と阪堺側で検討を続ける。
　ＬＲＴ整備を巡っては、南海本線堺駅と臨海部・堺浜を結ぶ延伸ルート（５・２キロ）の計画もあるが、竹山市長は採算性などの観点から見直す方針。


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小田急多摩線延伸／要望活動が活発化／東京都町田市ら２市１町の議員が連携
（2009年11月6日　日刊建設工業新聞）

　小田急多摩線延伸の早期実現に向けた動きが活発化している。これまでも東京都町田市、神奈川県相模原市の地元商店会などが中心となった延伸促進協議会が、小田急電鉄や国に対し要望活動を展開していた。昨年６月に、延伸の障壁だった在日米軍相模総合補給廠の一部返還が正式合意したことから機運が高まったもの。４日には相模原市と町田市、神奈川県愛川町の議員による促進議員連盟が発足。自治体の垣根を超えた連携で、要望活動を強化する方針だ。
　発足したのは小田急多摩線延伸を促進する議員連盟。２市１町の議員８２人が名を連ねている。延伸を要望している唐木田駅からＪＲ横浜線相模原駅、ＪＲ相模線上溝駅、相模原市田名方面の沿線２市と、隣接する愛川町の議員が参加。今後は行政や他の延伸を求めている団体と連携しながら、国や小田急電鉄に対し要望活動を展開する。

　４日に相模原市立産業会館で開かれた設立総会では、会長に久保田義則相模原市議会議員。副会長に長村敏明町田市議会議員、山崎順二相模原市議会議員、鈴木一之相川町議会議員がそれぞれ選ばれた。また、総会で延伸の早期実現に関する要望書を採択、９日には国土交通省と関東運輸局、東京都、神奈川県、小田急電鉄に要望を行う。
　要望活動ではこれまでも小田急多摩線延伸促進協議会（成川猛会長・相模原市）、町田小山小田急多摩線延伸促進協議会（岡本芳己会長・町田市）など市民団体が要望を展開してきた。行政では相模原市と町田市が「小田急多摩線延伸検討会」を設置、約４０００万円の予算を計上して調査や課題整理を進めている。さらに７月には相模原市と厚木市、愛川町、清川村の職員が連携して職員レベルでの勉強会「小田急多摩線の延伸に関する連絡会」を立ち上げるなど、自治体を横断した連携を強化している。
　総会に出席した石阪丈一町田市長は「事業化にあたっては採算性が課題となる。国や都、県の支援が必要。来年度以降は国などにも調査に参加してもらえるよう働きかけたい」と述べた。加山俊夫相模原市長は「相模原市だけの課題ではなく、周辺自治体を含めた、首都圏南西部の広域交流拠点都市としての課題。広域交通ネットワークづくりには必須」とその重要性を強調した。


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東京―新青森　一本に／東北新幹線６７５キロ／レール敷設完了
（2009年11月4日　東奥日報）

　東北新幹線・八戸―新青森駅間のレール敷設工事が３日、完了した。同新幹線は１９７２年の盛岡―青森間の基本計画決定から３７年を経て、東京―新青森駅間の全線６７５キロ（路線距離）がレールで結ばれた。工事主体の鉄道・運輸機構やＪＲ東日本、三村申吾知事、沿線市町村長らが同日、青森市石江の新青森駅構内でレールの締結式を行った。

　鉄道・運輸機構は八戸―新青森間８１・２キロのレール敷設工事を、２００６年１０月に八甲田トンネル内で着工したのを皮切りに、６工区に分けて進めてきた。
　締結式では三村知事、ＪＲ東日本盛岡支社の福田泰司支社長、鹿内博青森市長らがレールの最後のボルトを締めて、コンクリート床板にレールを固定。約１００人の出席者たちは拍手で東京―新青森がレールでつながったことを祝った。この後、作業用の軌道モーターカーがレールの渡り初めを行った。
　三村知事は「八戸―新青森間がレールで一本につながったことは非常に感慨深い。いよいよ東京が近くなる」と万感の思いを語った上で「東北新幹線の全線開業は、産業や観光の活性化など本県経済の発展に大きく寄与する。ＪＲ東日本など関係機関の協力を得ながら、開業のチャンスを最大限に生かす取り組みをしていく」と述べ、１年後に迫った開業を見据えた。
　東北新幹線の盛岡以北はオイルショックや国、国鉄の財政悪化などの影響で着工が何度も先送りされた。特に八戸―新青森間はミニ新幹線計画が提示されたり、いったんは計画そのものが取り下げられるなどの紆余（うよ）曲折を経て、１９９６年にフル規格化の整備計画が決まり、９８年に工事計画が認可された。２００２年には盛岡―八戸間が開業した。
　八戸―新青森間はトンネルなどの土木工事が既に終了。ＪＲ東日本は電気、土木などの各種検査を経て、来春から新幹線車両で最高時速２６０キロの試験走行を実施し、１０年１２月の新青森駅開業に備える。
　新青森開業時は現行車両を使い、東京までの所要時間は約３時間２０分。その後、新型車両を導入し３時間５分に縮める計画だ。


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有楽町線小竹向原〜千川駅上り,下りに連絡線新設/東京都ら
（2009年10月23日　建設通信新聞）

　東京都と東京地下鉄は、都市高速鉄道第８号線（東京メトロ有楽町線）小竹向原駅〜千川駅の新たな連絡線建設に向け、都市計画変更素案を策定した。上りと下りの連絡線をそれぞれ設置し、副都心線との平面交差を解消する。今年度中に都市計画変更を決定し、２０１０年４月以降に着工する予定。１２年度には上り、１４年度には下りの連絡線を供用したい考えだ。地上面の整備などを含め、１６年度の全体完成を目指す。

　今回のプロジェクトは、有楽町線の小竹向原駅から千川駅間に、和光市方面と新木場方面を結ぶ連絡線を新たに設ける。これにより、副都心線の練馬方面と渋谷方面、有楽町線の和光市方面と新木場方面を結ぶ列車経路の平面交差を解消する。
　１２年度には、渋谷駅で、副都心線と東急東横線・横浜高速みなとみらい線との相互直通運転が始まり、副都心線の列車本数が増発される予定。現状では、平面交差部における列車の通過本数は限界に達しているため、連絡線の新設により副都心線の本数増加に対応する。また、平面交差による列車の通過待ちもなくなり、輸送の安定性も高まる。
　都市計画の変更区域は、板橋区向原２丁目〜豊島区要町３丁目の約４１０ｍ。既存鉄道構造物の外側に、連絡線を新設する。工事範囲は、地上部を通る放射第３６号線の幅員内に収まるため、新たな用地買収は不要という。
　連絡線は、小竹向原方の約１５０ｍと千川方の約１００ｍを開削工法で建設し、その間の約１６０ｍをシールド工法で築造する。
　小竹向原方の開削部（深さ約２０−２１ｍ）とシールド部（約１９ｍ）では、既存構造物の左右両側に連絡線を配置。千川方の開削部（約１５−１７ｍ）では、現在の保守作業車両が停まるスペースを拡張する形で整備する。
　事業費は、東京地下鉄が負担する。公共性が高いことなどから、国庫補助の活用や都による補助も検討されている。
　都は今後、都市計画変更案を作成し、公告・縦覧を行う。今年度内に都都市計画審議会に諮り、変更決定する見通しだ。
　東京地下鉄は、都市計画決定後に施工者を決定し、１０年度に着工したい考え。工事は、地上道路の車線規制を極力減らすため、片側ずつ実施する計画となっている。
　副都心線と東急東横線などの相互直通運転が始まる１２年度には上りの連絡線を供用開始し、２年後の１４年度には下り線の完成を目指す。事業期間は全体で、７年程度を見込んでいる。


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