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『上高地線　公的支援を』　松本電鉄社長　上下分離も視野
(2009年7月3日 中日新聞)

　【長野県】経営再建を進める松本電鉄（松本市）の堀籠義雄社長は二日、同市と波田町を走る同電鉄上高地線について「路線の維持改修費用を行政に負担してもらうか、上下分離方式をとらなければ路線を存続できない」と述べ、電車運行と施設や車両の維持管理を分離させる「上下分離方式」の導入を視野に、行政側の支援が必要との認識を明らかにした。
　市議会交通環境問題特別委員会で、委員との意見交換の席で述べた。

　上高地線は一四・四キロで計十四駅あり、住民の生活路線。しかし、利用者は減少傾向で、昨年度は十年前から約一割減少し約百三十九万人。収入は約三億四千二百万円だった。営業収支は、ここ数年は何とか黒字を確保しているが厳しい状況としている。
　同市の奈良井川、田川に架かる鉄橋が老朽化。架け替えには十数億円かかり、踏切などの設備改修にも多額の費用が必要とし、堀籠社長は「鉄道事業はやめたくないが、わが社単独ではできない」との認識を示した。
　上下分離方式は、採算が厳しい地方鉄道を維持するため、線路や橋などの設備を行政などが所有して維持管理し、電車運行など運営を事業者が行う方式。青森県の三セク鉄道などが取り入れている。
　堀籠社長はまた、駅に鉄道利用のための駐車場を設置する「パークアンドライド」の充実なども要望した。
　特別委の熊井靖夫委員長は「上高地線は住民にとって不可欠で、存続させる必要がある。いい勉強の機会になった」としている。


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天王寺―浜寺直通復活　阪堺電軌、３６年ぶり　
（2009年6月23日　読売新聞）

　大阪で唯一、路面電車を運行する阪堺電気軌道は２２日、乗り換えが必要だった上町線天王寺駅前（大阪市阿倍野区）―阪堺線浜寺駅前（堺市西区）間で７月４日から直通電車を運行すると発表した。同区間での直通運行は３６年ぶり。同社は、直通電車の復活で、再開発が進む天王寺を主要ターミナルとし、利用客減に歯止めをかけたい考えだ。
　平日は１日１５７本運行。片道４５分で、住吉などで乗り換える場合に比べ、３〜４分短縮される。
　これに伴い、阪堺線恵美須町（大阪市浪速区）―浜寺駅前間で運行中の直通電車は、現行の平日１日１７０本から、朝夕のみの１４本に減らす。
　１９７５年に１日当たり２４万人超を数えた阪堺電軌の利用者数は、沿線人口の減少や地下鉄延伸の影響を受け、２００５年には約２万１０００人にまで激減している。


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東京モノレール／浜松町駅を複線化／事業費２６０億円、東京駅延伸も視野
（2009年6月24日　日刊建設工業新聞）

　開業から４５年が経過する東京モノレールの浜松町駅（東京都港区）の改良事業の骨格が見えてきた。現在、ホーム２面・軌道１本（単線）構造の駅施設を、ホーム２面・軌道２本（複線）に改良する計画を東京モノレールが国土交通省に報告した。隣接地へ移転させる構想も過去にあったが、現在の位置で２面２線化の実現を図る。概算事業費は約２６０億円。地元協議から設計を経て工事が終了するまで約６年半と見込んでいる。
　浜松町駅の複線化は、羽田空港で現在整備中のＤ滑走路の完成（１０年１０月予定）によって利用客の大幅な増加が見込まれるのに対応したサービス向上策の一環。東京モノレールは、将来の東京駅までの延伸を見据えて現浜松町駅の複線化事業を構想している。
　現在の同駅は、１本の軌道の両側に降車と乗車の専用ホームがあり、１時間当たりの最大運転本数は１８本。構想では、現在と同じ駅の位置で軌道を１本新設して複線化する。これによって最大運転本数を１時間２４本に増やすことが可能になるという。整備に必要とみられる期間は、協議・設計に約２年、工事に４年半とした。
　浜松町駅をめぐっては、港区が駅を挟んで旧芝離宮庭園がある東側と、世界貿易センタービルがある西側を結ぶ自由通路を整備する計画もある。自由通路は延長７０〜８０メートルで、駅の北側が自由通路と接する形になる予定。区は本年度内に事業費の負担割合などを決めた協定をＪＲ東日本と結び、概略設計に着手することを目指している。ＪＲ東日本も自由通路整備に合わせ、北側のホーム上部に駅舎など関連施設を整備する考えだ。


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ニュース裏おもて- 肥薩おれんじ鉄道　赤字歯止めへ平日運行検討　／熊本
（2009年6月12日　毎日新聞-地域版）

　◇熊本、鹿児島へ直通列車

　八代市と鹿児島県薩摩川内市を結ぶ第三セクター、肥薩おれんじ鉄道（本社・八代市）が、ＪＲの在来線に乗り入れて、熊本、鹿児島両市への土日祝日限定の直通列車運行を始めて１年余りが経過した。赤字に悩む同社は、さらに平日も運行できないか１１年度にかけて検討を始める。直通列車の常時運行が赤字の歯止めとなるのか、実現に向けた課題を探った。
　九州新幹線の部分開業に伴いＪＲ鹿児島線から切り離されたおれんじ鉄道は０４年３月の開業以来、利用者数の低迷で慢性的な赤字が続いている。昨年度の利用者数は１６３万人余りと、前年度の１６９万人から３・５％減少した。累積赤字は０７年度末で６億８２００万円に上っている。
　直通列車の運行は利用者の利便性を向上させようと昨年３月、土、日曜と祝日限定で始まった。出水駅（鹿児島県出水市）を起点に熊本駅と鹿児島中央駅に向け朝夕１往復する。熊本側は「スーパーおれんじ号」、鹿児島側は「オーシャンライナーさつま」の愛称がついた。おれんじ鉄道の車両を使うが、運転士を含めＪＲ区間の運行はＪＲが担当する。乗り入れに伴う昨年度の増収は５９８万円。すべておれんじ鉄道の収入となった。直通列車は一定の需要開拓につながったことになる。
　筆頭株主の熊本、鹿児島両県などは５月に出水市で開いた公共交通活性化協議会で、１０年度にかけて平日運行の実証運行などに取り組み、１１年度に本格運行を目指すスケジュールを承認した。
　ただ直通運行実現への課題は多い。一つはＪＲとの圧倒的な輸送量の差だ。路線１キロ当たり１日何人の客が乗るかを示す「輸送密度」は、おれんじ鉄道が８８３人。ＪＲ熊本―八代間は１万人といわれている。朝夕ラッシュ時のＪＲ区間に２両編成のおれんじ鉄道列車が入り込むのは現実的に難しい。
　車両の違いもある。ＪＲの熊本―八代間は肥薩線向けとＳＬ人吉以外いずれも電車なのに対し、おれんじ鉄道は保有する１９両すべてが速度の遅いディーゼル車。ＪＲ側からおれんじ鉄道区間に電車を導入することも可能だが、車両の待機場所など新たな投資が必要となる。
　採算性も鍵を握る。活性化協議会で示されたシミュレーションでは、平日に１日１往復運行した場合、追加の人件費や燃料代、場合によってはＪＲから車両（電車）を借りるケースもあり、年間３１８万〜１１５４万円がランニングコストとして新たにかかる。これをねん出するには１運行当たり平均１５〜２０人の乗客を確保できるかどうかが採算性の目安になる。
　こうした課題にもかかわらず直通列車が検討されるのは、沿線地域だけの利用では「じり貧」になるのが避けられないとの危機感が根本にある。嶋津忠裕社長は「直通運行だけで一挙に赤字がなくなることはない」としながら「経営が低空飛行する中で、路線存続に向けてどう闘っていくかの見通しがつく」と平日の直通列車に期待をかける。


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東北新幹線２０１０全通／取材ノート／新青森駅／どうなる在来線接続／奥羽線　単線でダイヤ過密／青い森鉄道　乗り入れ今後協議
（2009年6月8日　東奥日報）

　東北新幹線・新青森駅開業後、２次交通の柱となる在来線の行方に、関係者らが気をもんでいる。本県のリレー列車要望に、ＪＲ東日本の吉田幸一秋田支社長は「地元と私たちの考えは同じ方向を向いている」と列車増発を約束する。ただ、新青森駅を挟む奥羽線・青森―津軽新城間は単線の上、今でも１日１００本近い列車が走る過密区間。もう一つの課題である青い森鉄道との相互乗り入れを含め、利便がどの程度向上するか、具体像はまだ見えてこない。

　ＪＲ提供の２００８年８月ダイヤを参考に、旅客列車と貨物列車を含む新青森駅付近の列車走行状況を調べてみた。未明の時間帯は１時間に２本程度しか走っていないが、午前７〜９時台や午後１〜１０時台は６〜８本の列車が交互に通過し、ダイヤが立て込んでいる様子が見て取れる。
　新青森駅は単線にホーム１つの構造で、列車のすれ違いもできない。ＪＲは新幹線開業に備えてホームの２面化工事を進めており、上り・下り方面同時に列車が発着できるようになる。それでも、青森―弘前間のうち、複線は川部―弘前間だけで複線区間拡大の予定はなく、新幹線開業後も奥羽線の容量自体は窮屈なままだ。

▼物理的限界が存在
　東北新幹線「はやて」は現在、定期列車だけで１日１６往復が八戸駅を発着している。新青森駅開業時は新幹線が増発される可能性がある半面、奥羽線方面への接続確保には、物理的な限界がある。
　一方で、ＪＲ東北線の青森―八戸間は第三セクター・青い森鉄道として経営分離されるため、ＪＲと同鉄道が乗り入れをしない限り、新青森駅から青い森鉄道区間に向かう人は、新幹線から最低２度の乗り継ぎを余儀なくされる。
　県や関係団体はこれまでもＪＲに乗り入れを要望してきた。しかし、青い森鉄道の列車が新青森駅付近の過密ダイヤに割って入れる保証はない。さらにＪＲに対し、線路や列車の使用料が発生する可能性がある。
　逆に、ＪＲの列車が新青森駅から直接、青い森鉄道に乗り入れれば利便は確保できるが、やはり何らかの料金が発生する可能性がある。ＪＲは新型リゾート列車を、青森駅から青い森鉄道経由で大湊線へ走らせる方針だが、一方で、新青森駅からの直通列車などで北海道方面への接続を強化する公算が大きい。青い森鉄道に対しどの程度、配慮の余地があるかは不透明だ。
　浅虫温泉地域活性化懇談会の細井仁座長は「昨年１０月、地元９団体が青い森鉄道の新青森駅乗り入れを県やＪＲに要望した。このままでは温泉利用者が離れかねない。同じ沿線にある三沢市の古牧温泉や野辺地町の馬門温泉と連携を強め、乗り入れ実現の呼び水にしたい」と力を込める。
　同じ並行在来線のＩＧＲいわて銀河鉄道は車両使用料を払い、東北線でＪＲと相互乗り入れを行っているほか、ＪＲ花輪線の列車も同鉄道を走る。

▼具体的話題に上らず

　県並行在来線対策室の武田志郎室長は「ＪＲとはさまざまな課題をこれから本格協議する段階。相互乗り入れはまだ具体的な話題に上っていない」と語るが、協議の行方が新幹線の利便性や「青い森鉄道」の経営に大きな影響を及ぼすことは間違いない。


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